驅動橋殼課程設計

① 課程設計中驅動橋殼的強度計算是需要算出來的嗎

按照你的設計要求，給完成

② 驅動橋殼的設計要求有哪些

1、必須復具備足夠的剛度制和強度，使主減速器齒輪哧合正常。

2、結構有較好的工藝性，成本較低。

3、確保有足夠的離地間隙。

4、充分提高車輛的平順性。

5、要確保維修、拆裝、調整的方便性。

6、必須保護裝在煙台汽車橋殼上的各部件，同時防止泥水進入橋殼。以上由萬壽機械友情提供~

③ 輕卡驅動橋畢業設計完整版本，帶說明書，CAD圖紙，外文翻譯，強度校核，載荷計算，橋殼、半軸、差速器等

不好意思，我不代做畢業設計的

④ 汽車驅動橋殼的大小

摘要：介紹了應用UG/NX軟體對汽車驅動橋殼進行參數化設計的方法，並對某輕型貨車建立了其驅動橋殼的動力學模型。在考察其變形、強度和剛度的基礎上，對影響橋殼強度和剛度的因素進行了設計研究，並進行了產品結構優化設計。和傳統的設計方法相比，這種方法提高了精度和效率。
關鍵詞：車輛 驅動橋殼 動態優化設計

1.前言

車輛驅動橋殼的功用是支承並保護主減速器、差速器和半軸等，使左右驅動車輪的軸向相對位置固定；同從動橋一起支承車架及其上的各總成重量；汽車行駛時，承受由車輪傳來的路面反作用力和力矩，並經懸架傳給車架。

驅動橋殼應有足夠的強度和剛度，質量小，並便於主減速器的拆裝和調整。由於橋殼的尺寸和質量比較大，製造較困難，故其結構型式在滿足使用要求的前提下，要盡可能便於製造。
驅動橋殼可分為整體式橋殼和分段式橋殼兩類。整體式橋殼具有較大的強度和剛度，且便於主減速器的裝配、調整和維修，因此普遍應用於各類汽車上[1]。

目前，車輛驅動橋殼的設計大多還是圖解法，這種設計計算量大且很復雜，精度不高。應用計算機的可視化技術和參數化造型和建模能力，在車輛的設計階段進行三維實體建模，並利用有限元分析方法進行滿載荷靜力學分析，2.5倍滿載軸荷下的垂直彎曲強度和剛度計算，並進行模態分析和參數化結構優化。從而提高車輛驅動橋殼結構的設計水平，減少實際試驗研究費用和時間，提高設計效率。

2.UG軟體簡介及其結構分析方法

Unigraphics(UG) CAD/CAM/CAE系統提供了一個基於過程的產品設計環境，使產品開發從設計到加工真正實現了數據的無縫集成，從而優化了企業的產品設計與製造。而且，在設計過程中可進行有限元分析、機構運動分析、動力學分析和模擬模擬，提高設計的可靠性[2]。

通過在實踐中運用UG軟體，作者總結了一套結構分析方法和分析步驟：

(1)參數化建模：包括建立構件的實體模型，建立設計變數，並施加約束和載荷等；
(2)滿載荷靜力學分析：確定8mm橋殼每米輪距變形量和最大許可應力值；
(3)結構模態分析：確定不同設計變數下的結構固有頻率及振型，並與試驗值比較；
(4)參數化優化設計：在指定優化目標、定義約束和定義變數之後，計算出最優結果。

3.有限元分析模型的建立

對產品進行參數化建模，可以用參數建立起零件內各特徵之間的相互關系。同時，通過設計時設定的關聯參數，實現相關部件的關聯改變，可以有效地減少設計改變的時間及成本，並維護設計的完整性。設計軟體採用UG/NX，基於自頂向下(Top-Down)原則對產品進行設計，根據關鍵參數和UG/WAVE技術建立起零部件之間的幾何和位置的相關性。

建立好的參數化模型如下：

圖1 參數化模型

由於部件三維模型中的細節將影響整個結構的網格分布，增加網格的數量，使模型過於復雜。因此，對三維模型去掉那些對分析影響不大的特徵(如倒角、圓角等)和一些小孔。

採用UG/Scenario for structure進行網格劃分，劃分網格時選用四面體10節點單元(四面體10節點單元具有較高的剛度及計算精度)，全局單元尺寸大小為18.3，進行網格自動劃分，建立起橋殼有限元網格模型，共有63218個節點，32293個單元。

圖2 有限元模型

4.橋殼結構有限元分析

4.1 有限元分析方案

後橋是汽車中的重要部件，它承受著來自路面和懸架之間的一切力和力矩，是汽車中工作條件最惡劣的總成之一，如果設計不當會造成嚴重的後果。為保證後橋設計的可行性和工作的可靠性，在設計過程中必須對其應力分布、變形等進行計算和校核。

進行分析、評估和校核的項目如下：

(1)後橋殼垂直彎曲強度和剛度計算
(2)後橋總成模態分析，計算後橋殼總成的固有頻率及振型

橋殼的相關數據：驅動橋滿載後軸重為5.5T，簧距880mm，輪距1586mm，板簧座上表面面積7079mm2，面載荷為

材料09SiVL-8的彈性模量為 5Mpa，泊松比為0.3，材料密度為7850kg/m ，根據國內外經驗，垂向載荷均取為橋殼滿載負荷的2.5倍即為9.5MPa。材料許可應力[σ]s=510~610 MPa。

試驗數據： 滿載荷最大位移1.5mm。

4.2 結構靜力學分析

計算橋殼的垂直彎曲剛度和強度的方法是將後橋兩端固定，在彈簧座處施載入荷，將橋殼兩端6個自由度全部約束，在彈簧座處施加規定的載荷。當承受滿載軸荷時，根據國家標准，橋殼最大變形量不超過1.5mm/m，承受2.5倍滿載軸荷時，橋殼不能出現斷裂和塑性變形。

根據建立的有限元分析模型，通過PE solve解算器，計算了部件在2.5倍滿載荷條件下的位移和應力。

圖3 2.5倍滿載荷條件下的位移

圖4 2.5倍滿載荷條件下的應力

其結果如下：最大位移為1.561mm，最大應力出現在半軸套管約束處，為659.9Mpa，每米輪距的變形量為1.561mm/1.586m=0.98mm/m，小於規定的1.5mm/m，符合國家相關規定。

從圖4可以看出，在橋殼方形截面與牙包過渡的地方，其應力為280MPa左右，遠小於其許用應力[σ]s。

綜上分析，8mm厚度的橋殼本體是完全符合橋殼結構強度要求的。

4.3 結構模態分析

改變橋殼本體厚度做模態分析，結果如表1所示。

表1 不同厚度、模態橋殼的頻率

從上表可以看出，在厚度降低時，橋殼的固有頻率是在不斷地增加的，說明降低橋殼的厚度可以提高其低階固有頻率，從而提高橋殼剛度。

與試驗結果(一階頻率149Hz)比較，其一階頻率接近試驗結果，橋殼本體厚度為8mm的驅動橋殼的一階頻率與試驗絕對誤差為：

(149-132.2)/149×100%=11.2%

小於經驗值20%，說明模型的可靠性是有保證的。

5.橋殼優化設計

以重量最小化為定義目標，定義約束為許可應力。把橋殼的厚度定為設計變數，其最大值定為8mm，最小值定為6mm。表2為經過20次迭代後的結果[4，5]。

圖5 迭代質量變化曲線

圖6 迭代橋殼厚度變化曲線

由表2和圖6可以看出經過3次迭代，得到一個最優點，在7mm時橋殼的質量時50.72kg，質量比原來減輕了4.2kg。在同時滿足強度和剛度要求的情況下，從而實現了輕量化驅動橋殼的生產。

表2優化分析結果

6.結論

利用UG軟體建立了驅動橋殼的3D參數化模型，並利用有限元分析方法進行了2.5倍滿載軸荷下的垂直彎曲強度和剛度計算；並進行了模態分析和參數化結構優化。計算結果表明，該型驅動橋殼具有足夠的強度和剛度，這為該型驅動橋殼的輕量化設計提供了部分依據，有很大的實踐指導意義。

經過優化分析，使橋殼本體的厚度由8mm降至7mm，質量減少了4.2kg。

經查閱相關資料，改變牙包與方形截面過渡處的半徑也是一種有效的優化方案。

實踐表明，使用CAD/CAE方法設計驅動橋殼，具有耗時少，效率高，耗資少，變型方便，計算結果全面詳盡，勞動強度低等傳統設計方法不具備的優點。可以預見，如果CAD/CAE方法在我國的汽車工業企業中得到推廣，則必將對我國的汽車工業產生劃時代的影響

⑤ 汽車驅動橋橋殼cad尺寸圖，做畢業設計用。那位仁兄有，請幫下忙，謝謝！

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⑥ 誰有汽車驅動橋殼的模型嗎，畢業設計用，謝了！

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⑦ 汽車驅動橋的詳細設計過程是什麼

轉向驅動橋在四驅越野車中是指具有轉向功能的驅動橋。其主要功能一是把分動器傳出的功率經其減速後傳遞給車輪使車輪轉動；二是通過轉向器把方向盤所受的轉矩傳遞給轉向桿從而使車輪轉向。改革開放以來, 隨著汽車工業的飛速發展，人民生活水平的提高，高速公路、高等級公路的不斷建設，汽車正逐漸進入家庭，成為人們生活的一部分。同時隨著我國加入世界貿易組織，通用、福特、日產、豐田……一批世界一流汽車生產企業紛紛進入中國，市場競爭日趨激烈.入世後，技術競爭將是我國汽車工業面臨的最大挑戰。本課題是結合科研進行工程設計。由於四驅越野車的普及，因而對於轉向驅動橋是非常需要的。為了讓越野車能更好的適應野外的行駛，對於轉向驅動橋提出了以下要求： a.車輪轉向要達到45° b.方向盤向各邊能轉動2.5圈 c.前輪採用麥弗遜懸架在老師的指導下，首先進行了方案論證。經過討論與研究，對於橋殼部分改變了以前的非斷開式，最終確定對於主減速器部分仍採用整體式而兩端分別裝一球面滾輪式萬向節。在轉向節部分採用球籠式萬向節，轉向器採用循環球式轉向器。由於轉向驅動橋最終要於其它部分組合在一起組成四驅車，所以整個設計過程要考慮最終的組裝。我們根據廠方提供的數據首先對驅動橋進行了詳細的分析。然後根據分析的結果，計算各部分的軸向力、扭矩、傳動比以及功率。進而對各部分進行設計。轉向驅動橋改變了以往的非斷開式橋殼，使其更適和在一些非平坦路面上行駛。本課題新穎實用，在技術上有較大改進，具有較強的競爭力。本轉向驅動橋將具有很大的市場前景。 考文獻參 [1] 胡迪青, 梁高福，胡於進，李成剛. 重型越野車驅動橋智能設計系統[J]. 華中理工大學學報，1999,(11):27-30. [2] 胡迪青, 易建軍, 胡於進, 李成剛. 基於模塊化的越野汽車驅動橋方案設計及性能綜合評價[J]. 機械設計與製造工程,2000,(03): 12-15. [3] 陳效華, 余劍飛, 龍思源. 驅動橋集成建模系統概要設計[J]. 汽車工程,2003,(01):42-43. [4] 吳瑞明, 周曉軍, 趙明岩, 潘明清. 汽車驅動橋的疲勞檢測分析[J]. 汽車工程,2003,(03):21-24. [5] 王紅, 方曉紅, 谷書偉, 王明訓. 東方紅LF80-904WD前驅動橋的結構改進[J]. 拖拉機與農用運輸車,2001,(01):44-45. [6] 高夢熊. 地下裝載機驅動橋殼強度計算[J]. 工程機械,2002,(08):33-34. [7] 曲補和!030009. 地下礦車用驅動橋的國產[J]. 山西機械,1999,(S1):33-35. [8] 陳家瑞. 汽車構造(上冊) [M]. 北京：機械工業出版社，2000. [9] 陳家瑞. 汽車構造(下冊) [M]. 北京：機械工業出版社，2000. [10] 王望予. 汽車設計[M]. 北京：機械工業出版社，2000. [11] 徐灝主編. 新編機械設計師手冊[M].北京：機械工業出版社，1995. [12] 汽車工程手冊編輯委員會. 汽車工程手冊：(設計篇) [M]. 北京：人民交通出版社，2001. [13] 汽車工程手冊編輯委員會. 汽車工程手冊：(基礎篇) [M]. 北京：人民交通出版社，2001. [14] 成大先. 機械設計手冊[M]. （1～4冊）北京：化學工業出版社，1993. [15] 何光里. 汽車運用工程師手冊[M]. 北京：人民交通出版社，1999. [16] 甘永力. 幾何量公差與檢測[M]. 上海：科學技術出版社，2001. [17] 劉惟信. 汽車車橋設計[M]. 北京：清華出版社，2003. [18] 陳秀寧, 施高義. 機械設計課程設計[M]. 浙江：浙江大學出版社，1995. [19] 王宗榮. 工程圖學[M]. 北京：機械工業出版社，2001. [20] 徐錦康. 汽車設計[M]. 北京：機械工業出版社，2001. 1 轉向驅動橋總裝圖 4WD-YY-04-00-00 A0 2 主減速器 4WD-YY-04-01-00 A0 3 轉向器 4WD-YY-04-02-00 A1 4 轉向器殼體 4WD-YY-04-02-01 A1 5 上蓋 4WD-YY-04-02-02 A3 6 螺桿 4WD-YY-04-02-03 A3 7 搖臂軸 4WD-YY-04-02-04 A3 8 螺母 4WD-YY-04-02-05 A3 9 側蓋 4WD-YY-04-02-06 A3 10 從動齒輪 4WD-YY-04-01-01 A3 11 行星齒輪 4WD-YY-04-01-02 A4 12 半軸齒輪 4WD-YY-04-01-03 A4 ..

⑧ 你好 可以給我發一下驅動橋殼的CAD設計裝配圖紙和橋殼的零件圖紙么

你好 可以給我發一下驅動橋殼的CAD設計裝配圖紙和橋殼的零件圖紙么c