地服培訓課程

Ⅰ 廈航培訓主要有哪些內容呀求解，謝謝

首先進行3個月的地面服務實習（機場地服或酒店服務員），男生航空安全員初始72天，乘務理論培訓3個月

Ⅱ 機場地服的前景如何啊

首先說下地服大概是干什麼的吧！
地服基本上分為貴賓廳的（地面上伺候那些金卡白金卡頭等艙商務艙的旅客，和領導等接觸機會比較多。
2、值機 值機也就是換登機牌和托運行李的地方，可能也分為了高端、國際、普通櫃台等，相對來說個人感覺更技術一些
3、旅服 也就是進入安檢以後，給旅客上登機口檢票，送機接機的工作，平常還好，一般到了春運之類大延誤就會碰到旅客鬧事，需要和旅客溝通

雖然地服入行的要求不高，但是在培訓方面還是比較嚴格的。工資很低，實習的時候可能連掃地的大媽工資都比你高。雖然地服要求不如空乘高，但是倒班和作息和空乘也是差不太多的，因為要很早起來幫旅客辦理早班飛機的各種業務，可能三四點就要起床。
好了，現在再來說說發展前景吧，地服又有分機場招的地服和航空公司的地服。機場可能工資更高些，航空公司的話，一般會熬兩年後轉入後台，比如說培訓、行政這一類，工資略微提高，不用作息顛倒，可以正常朝九晚五了。另外就是有些人可以內部考空乘，但是因為很忙，去面試的機會比較容易錯過吧。而且地服多都是剛剛20歲的小姑娘、小夥子。很多人也只是先來干幾年之後再跳槽的。所以航空公司就在猛招這種流動性大的小年輕，既可以保證航空公司年輕的面貌又可以剝削這些年輕的勞動力。

Ⅲ 機場地服班組名稱

包括職務：秘書．會計．IT，人事．行政．總務．美工．企劃等部門外，另有航空管理部門．旅客業務部門，航空貨運部門等等， 都屬於地勤人員。

在航空公司地面工作的人員，具體有值機（國際值機和國內值機）、安檢、VIP客服、調配、售票、易登機等崗位。把乘客的機票換成登機牌的崗位叫值機，安全檢查包括查驗登機牌、身份證、檢查安全物品等。調配主要是指揮飛機降落、運行車輛停靠位置等。

VIP客服是指各大航空公司設在機場為會員服務的服務人員。易登機是貴賓室服務人員，主要為貴賓辦理自購票至登機一切手續及相應服務的工作人員。

工作內容，國內航線勤務工作內容是在機場櫃台辦理旅客報到、檢查證件、行李過磅、座位分配及出票（即為旅客更換登機牌），在候機室內引導旅客通關候機，登機並作廣播服務，提醒旅客登機及貴賓服務工作或廣播尋找已到未登機的旅客，另外勤務人員還須與空中廚房聯系餐點、失物尋查旅客申訴。地勤人員是航空公司對旅客的第一線員工需有良好的服務態度和耐心 。

(3)地服培訓課程擴展閱讀：

廣義包括機場、航空公司以及其代理企業為旅客、貨主提供的各種服務，以及空管、航油公司、飛機維修企業等向航空公司提供的服務。 狹義主要是指向航空公司、機場等相關機構為旅客提供的各種服務。

在機場地勤人員一般的待遇都是W6的薪資。就是5000的的工資（扣除3金後還有4000左右）。再加上補助800元（飯貼300，車貼300，電話費貼200）。機場服務台的是做滿2年後是W6.7,也就是在原5000工資上加500. 其餘的都一樣 機場機務的薪資是W6。其餘的都一樣。

《全國空中乘務專業規劃教材:民航地勤服務(第3版)》從航空旅客運輸的狹義角度，將地勤服務的范圍限定在航空公司、機場等相關企業為旅客提供的各種服務，如售票服務、通用服務、值機服務、行李服務、安檢服務、聯檢服務、引導服務等。教材的基本框架也是這樣展開的，其用意是盡量按照旅客所能接觸到的地勤服務流程來編排《全國空中乘務專業規劃教材:民航地勤服務(第3版)》內容。

Ⅳ 規范化培訓 到底為什麼

1.醫學院畢業的本科生、碩士及博士研究生不能直接找工作，而是要在少數幾家醫院進行三年到五年的住院醫師輪轉計劃。2.輪轉期間勞動關系不在實際勞動的醫院，而在衛生局。3.輪轉結束後，原則上不留在這些醫院，而是取得一張住院醫師培訓合格證書，自行再找工作。4.輪轉期間，勞動關系特殊，不是用人單位和勞動者的關系，而是"培訓者"和"被培訓者"的關系。不能享受本院職工同等待遇，每月收入1600元。5.所學專業不定，三年後再進行亞專科的培訓…
"這簡直就是赤裸裸的剝削！"，在每一個有醫學生的網站就能隨處看到這樣的話語。醫院需要大量年輕的醫生從事一些基本工作，如書寫病歷等，但醫院又不願意付那麼多錢，因為編制永遠是留給少數人群的，所以這個"美妙"的制度便營運而生了。它給醫院提供了大量廉價的勞動力，而且醫院可以不用負擔什麼責任，因為基本上沒有什麼福利可言，大部分是簽合同，沒有什麼保障。這樣，醫患矛盾轉嫁到了小醫生的身上，討好了病人，討好了醫院領導。小醫生是沒有權利，沒有聲音的。但是我們面對病人還是一個醫生，畢竟病人是無辜的。制度本身沒有錯，錯在其背後是領導人拿來周旋和保住其領導地位的陰謀！
"住院醫生三年輪轉計劃"的本質及其後果:
1.所謂住院醫生"三年輪轉計劃"的政策，其實是打著"三年輪轉"的幌子，企圖為三級醫院賺取廉價勞動力，又不給醫院和衛生部門增添"包袱"的完美計劃。
2.表面上是為了培養住院醫生，其核心是讓本該擁有勞動單位地住院醫生在低質量地服三年苦力之後讓你走人，自己找工作。因為如果重點是為了三年輪轉，為什麼要花大量篇幅指出勞動關系不在醫院，而在衛生局？如果出發點是為了培養，為什麼不在簽約以後送到指定醫院培養？或者以學分形式進行考核培訓？
3.自進入醫科大學起,十年之後,沒有工作,成為社會人員。
4.住院醫生制度人為的將人劃為三六九等，同樣進醫院的，同樣是大學生，可地位完全不同，因為我們是"魔鬼"。因為我們不是正式職工，所以我們沒有該有的權利；因為我們不是正式職工，所以我們不是醫院的公民；因為我們不是正式職工，所以是我們是"魔鬼"。
5.住院醫師制度沒有真正起到培訓的目的。住院醫師在這里只是一個管床的人，一個寫病歷的人，一個開化驗單的人。原因很簡單住院醫生不是醫院的正式職工他會真正培訓你嗎？很多的培訓都是形式化，真正的技術性的東西你是沒辦法學的，試問各位，如果你們是醫院的話，你們會放手讓我們做嗎？由於在輪轉期間，魔鬼並不隸屬於任何科室，其本身也是編外學員，所以科室老師很難盡心盡力的去履行培訓的責任。
6.在三年輪轉期間，既不屬於醫院職工，也不屬於大學，更不屬於某一位教授的研究生，自生自滅，典型的黑戶口。幻想有人會理睬你，有人會教你嗎？等著你的只有寫不完的病史，拉不完的黑鉤，還有無窮無盡的考試（註：大多數學生從醫學院畢業時已經是26、7歲的人了，以這種方式對待他們，彷彿他們還是未成年人，沒有父母，沒有家庭。也許誰也沒錯，錯就錯在他們當時選擇了這個崇高的職業！）。
7.從今後，懷著崇高理想進入醫學院的學生將成為這一制度的犧牲品，綜合性大學會繼續採取調劑的方法來填補無人願意學醫的黑洞，醫學院學生的質量將進一步下降。這個行業將不會有精英加入。
8.時至十月底，也就是通常應屆生投簡歷，用人單位招工期間，仍沒有一家官方機構公布任何有關今年怎樣實行這個制度的政策，完全不考慮一個含辛茹苦近二十年的學子的前途和未來，只想著到時候能夠趕鴨子上架，打一個措手不及。
9.接著上一條，對醫學教育的培養完全沒有規劃，招生的時候絞盡腦汁擴招賺錢，等到畢業的時候又挖空心思把人往絕路上趕。今天可以對一個臨近畢業的醫學生事先毫無徵兆痛下殺手，等到傳說中的三年以後，又可以故技重施，出台新的打著"××培養計劃"的幌子的新政策，繼續迫害。
10.朝令夕改的政策只能說明管理者的無能和卑鄙，而目前正在苦讀一本本厚厚的醫學書籍，入學時從未聽說這些政策的醫學院學子，只能成為領導政績的犧牲品。
"什麼時代啊，20年的青春，就換來了這么個結局。"
"一心想學醫，用一生的時間一身的本事報效培育的社會養育的父母，可是我們錯在哪裡？"
"想昔日都是同學少年，風華正茂，如今放眼望去，滿城盡皆憤青。"
情郁於中，又不能發之於外，魔鬼培訓本質上成了造就憤青的搖籃。
和你一樣，我也是這個制度的受害者，也有父母和家人，自從聽說了這件事以後，一直在等待進一步的消息，在尋找相關信息的時候看見了網上有許許多多將有可能和我一樣遭受這個萬惡的剝削制度的師兄師妹們，但網上鋪天蓋地的抨擊甚至謾罵又有什麼用！制訂政策的這些人會考慮我們悲慘的遭遇嗎？
哪裡有壓迫哪裡就有反抗。我整理了這些段落，並發給所有我認識的朋友和同學，老師，讓他們也知道我們的遭遇，希望有更多好心人能把這些情況反映上去！一個人的力量畢竟渺小，我們一起來做這件事，把它發到外面的世界裡，發布到你所上的論壇和網站上去――只要有人搜索這幾個萬惡的"住院醫師輪轉計劃"，就會看到這篇反映實情，要求公平對待的文章，而不是被別有用心的人寫一些粉飾太平的文章來顛倒是非！有可能這一小段話改變不了什麼，但是假如沉默，假如任由他們奴役下去，我們就喪失了最後尊嚴，喪失了爭取自己應得的權力的最後機會！
看了這個，又深入了解一層，又增加一份憎恨！！！！！！！！！醫學生永遠都是價格低廉的勞動力，5年啃醫書，一年實習，一年見習，出來你的工資就是650，累死累活都只是這個數，殺豬一刀下去都不值這個錢哎！！！！！！！！！！

Ⅳ 國內的區塊鏈培訓機構，哪家好

國興區塊鏈商學院還不錯，尤其是它的落 地服 務，可以幫助提高企業的競爭力，推薦。

Ⅵ 航空:A330和A320哪個好

空中客車A320系列飛機是歐洲空中客車工業公司研製生產的單通道雙發中短程150座級客機。是第一款使用數字電傳操縱飛行控制系統的商用飛機，也是第一款放寬靜穩定度設計的民航客機。
設計特點：
航電系統
空中客車A320系列在設計中採取「以新制勝」的方針，採用先進的設計和生產技術以及新的結構材料和先進的數字式機載電子設備。 大量使用復合材料作為主要結構材料。
這是歷史上第一架放寬靜穩定度設計的民用客機。也是歷史上第一種採用電傳操縱（fly-by-wire）飛行控制系統的亞音速民航運輸機，代替了過去主要靠機械裝置傳輸飛行員指令來控制飛機的姿態和動作。飛行員的操縱動作被轉換成電子信號，經過計算機處理後再驅動液壓和電氣裝置來控制飛機姿態。從而代替了過去的主要由線纜等機械裝置來傳輸飛行員指令，進而控制飛機的姿態和動作。
這是第一款使用電傳操縱飛行控制系統的大型客機。主儀表盤上6個可互換的液晶顯示屏取代了過去飛機上眾多的儀表刻度盤，便於接受信息並確保降低2名駕駛員的工作負載。同時採用側置的操縱桿代替傳統駕駛盤。機翼在A310機翼的基礎上又進行了改進，A320從第22架開始配備翼梢小翼。A-320的飛行自動控制系統全部安裝在飛機的駕駛艙內。數控性能極好的數字計算機在35,000條不同的線路上繁秒輸送以萬計的信號。飛機飛行完全由7台電腦操縱。
主系統由截然不同的兩個部分組成：其中一部分工作，另一部分通過各方面提供的數據監控操作。另外有兩台電腦負責執行飛行計劃，還有4台分別監控發動機和機上其他系統的運轉。
運載能力
A320系列擁有單通道飛機市場中最寬敞的機身，這一優化的機身截面為客艙靈活性設定了新的標准。通過加寬座椅，提供了最大程度的舒適性；而較寬的通道對於需要快速周轉的低成本市場是很重要的。
此外，優越的客艙尺寸和形狀可以安裝寬大的頭頂行李艙，一方面更加方便，同時也可以加快上下乘客的速度。客艙舒適而寬敞是當前最受歡迎的150座級的中短程客機。較寬的機身還提供了無與倫比的貨運能力。「雙水泡形」機身截面大大提高了貨艙中裝運行李和集裝箱的能力。
A319、A320和A321是該級別飛機中惟一能夠提供集裝箱貨運裝載系統的飛機。該系統與全球標准寬體飛機裝載系統兼容，從而減少了地服設備，降低了裝卸成本。該系列飛機具有的高可靠性進一步增強了盈利性和為乘客提供服務的能力。
此外，A320系列油耗、排放和噪音都是同級別中比較低的。A-320飛機的費用比和它差不多的同樣是150座的波音737-300飛機低13%，A-320的飛行速度超過波音737-300的5%，飛行距離延長30%，達到5280千米。發動機具有噪音低、功率大的優點。
共通性設計
空中客車320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四種基本型號，這四種型號的飛機擁有相同的基本座艙配置，從107座到221座。具有相同的駕駛艙、相同的飛行操作程序、相同的客艙截面和相同的系統。飛行員只要接受相同的飛行訓練，就可駕駛以上四種不同的客機。同時這種共通性設計也降低了維修的成本及備用航材的庫存，大大增強航空公司的靈活性。
此外，A320系列飛機的駕駛員都具有空中客車電傳操作飛行資格。通過簡捷的差別培訓，而不必經過一整套全新的型別等級培訓，就可方便地過渡到駕駛較大的A330、A340和A380飛機。共通性的優勢同樣適用於A320系列飛機的客艙乘務員。A320系列所有的型號都擁有雙發延程飛行操作標准ETOPS的等級。
獲益

A320系列飛機從空客運營共通性的獨特好處中獲益。空中客車公司推出了一系列提高整體可靠性、降低維護和零備件成本的增強型飛機系統。

這些系統現已成為所有新訂購的A320系列飛機的標准配置，其中包括新一代客艙雙向通信數據系統，該系統包括一塊供乘務員使用的圖形觸摸屏，方便他們編制計劃並減少培訓時間；還包括一些新型駕駛艙液晶顯示屏，這些顯示屏比陰極射線管顯示屏的重量更輕，也更清晰，但仍以同樣的方式顯示數據，以便為飛行員保留駕駛艙共通性。
此外，還對發電系統在內的多個飛機系統進行了修改，以降低維護和零備件成本。
管理系統
空中客車公司還在該系列飛機中使用了動態運力管理系統（Dynamic Capacity Management），從而使運營商在利用適當的飛機滿足具體航線需求方面具有了巨大的靈活性。
所有的A320系列飛機都擁有同樣的型號等級，飛行員只需參加一種機型的培訓課程就可駕駛A320系列所有的飛機，同樣，一個機械師團隊也可維護所有的飛機。由於空中客車的系列化飛機概念和運營共通性，在經過極短時間的額外培訓後，飛行員就可迅速從單通道飛機換飛空中客車其他較大型的遠程飛機。
雙發的A319、A320和A321飛機可由CFM 國際的CFM56發動機或國際航空發動機公司（International Aero Engines）的V2500發動機提供動力，而A318則可配備CFM56發動機或普惠公司的PW6000發動機。

空中客車A330，是一款由歐洲空中客車集團所生產的高載客量的新一代電傳操縱噴氣式中長程雙通道寬體客機，用於取代空中客車A300、空中客車A310，與四引擎的空中客車A340同期研發。空中客車打算把A330投放在ETOPS市場上，便於帶來最收益且低運營成本，而A340在遠程和超遠程航線上提供多種功能。除引擎的數目外，A330的機翼與機身的形狀與A340幾乎相同。在機體方面，其設計取自A300，但其機鼻、駕駛室及電傳操縱則是取自空中客車A320。至2014年12月，空中客車共售出1467架A330，當中有1154架已經交付予客戶，其中有101家客戶仍運營著1139架A330。

技術特色：
A330飛機在航程和效益方面更加緊密地滿 足了市場的需求，同時在結構、氣動性能和系統方面繼續運用高水平的技術。
A330系列飛機採用更輕、強度更高的金屬合金和復合材料，可降低機身重量和提高飛機機體的壽命。此外，機翼在氣動性能方面也進行了優化，確保了所有條件下最佳的起飛和著陸性能，提高了飛機在飛行時巡航速度飛行時的燃油效率。先進機翼、高效率發動機及大量的超輕型合金、復合材料，飛機每座公里油耗和每座直接使用成本都有較大下降。
A330飛機作為空中客車電傳操縱飛機系列的正式成員，雙發的A330和四發的A340的差別只是中央台架上安裝的發動機控制裝置略有差異。這兩種飛機的駕駛員資格是相用的。支持交叉機組駕駛資格（Cross Crew Qualification）或混合機隊飛行（Mixed Fleet Flying）功能，具體要視機組人員轉換時的飛機型號而定。

機翼：A330的機翼為計算機控制的可變彎度翼型，機翼後掠角（25%弦長） 30度。計算機根據飛行時所處的高度和速度，以及載荷情況，操縱飛機後緣襟翼來獲得最佳翼型。這種自動變彎度翼型可提高飛機氣動效率、減小阻力、還可以緩解機翼所承受載荷而減小機翼結構重量，翼尖加裝翼梢小翼。升阻比比A300高40%。
機身和尾翼採用了大量鋁鋰合金和復合材料，鋁鋰合金用於機身結構、桁條等部件。尾翼、各操縱面、整流包皮、客艙地板均由復合材料製造。主起落架為四輪小車式，前起落架為雙輪式。動力裝置所選用的發動機CF6-80、PW4000或Trent 700，採用了先進技術，壓縮比更高，加大了進氣道和進氣量，提高了發動機推力，降低了燃油消耗，A330系列全部符合ETOPS180分鍾標准。
駕駛艙為雙人駕駛制，是由A320先進駕駛艙發展而來，採用側桿操縱，主儀錶板上有6個彩色多功能顯示器，所有性能數據均為數字化顯示。不僅裝有飛行管理系統和電子飛行儀表系統，還增加了飛機重心管理系統。

客艙：A330飛機在客艙的靈活性和舒適性方面進行了優化。
A330飛機採用222英寸橫截面的寬體機身，提供了最大的運營靈活性以滿足市場發展趨勢，該機型能夠滿足不同運營商對客艙座位數和分級布局的各種需求。
無論選擇何種布局，都不會犧牲乘客的舒適性。從一排6座的頭等和公務艙到高效的一排9座的經濟艙。公務客艙，A330的橫截面允許有2-2-2的座椅布局，只有靠窗或靠過道的座位，消除了其他客機上一排7座布局時人們不喜歡的中間座位。
經濟艙，A330能多出12%的靠窗的座位，減少40%的中間座位。無論是頭等艙、商務艙還是經濟艙，A330飛機都擁有更大空間和更寬敞的座位。
額外的凈空使得A330的專門為流行的滾軸式旅行箱設計的頭頂行李艙有更多的空間來存放乘客隨身攜帶的行李。A330改進了客艙的照明，為遠程飛行提供適宜的環境。得益於A340的技術，A330擁有最安靜的客艙，以及A330可配備最新型的機上娛樂系統以及新一代機載通訊功能，乘客和機組人員在空中能夠保持和在地面一樣的連接。

A330的底艙延續空中客車公司客機特點，空間較大。該型飛機寬大的底艙提高了貨運運營效益。A330系列飛機貨運空間比747還大，下層貨艙的貨運能力可使航空公司運載更多的贏利貨物（固定在貨盤上或並排的集裝箱）。例如，一些運營商就能夠在一天的客運飛行之後，使用A330進行通宵的支線貨運飛行，並保證盈利。

Ⅶ 國內有區塊鏈培訓機構嗎

推薦香港國際新經濟抄研究院-鏈能學襲院
為了更好的推動區塊鏈落地實體經濟應用，香港國際新經濟研究院布局「鏈能學院」+「鏈能資本」+「鏈能產業聯盟」，建立了鏈能經濟的自我發展、自我進化的生態環境。
鏈能學院 以經濟學理論、商業模型研究和鏈能培訓教育為主的學術研究和教育機構，是鏈能經濟的「大腦」和理論開拓者。
香港國際新經濟研究院於2018年6月7日在香港正式掛牌，是一家綜合性科研服務機構，研究領域包括全球區塊鏈與大數據技術融合應用研究、全球區塊鏈與人工智慧技術融合應用研究、區塊鏈監管政策與法律法規的研究、中國區塊鏈行業發展研究、區塊鏈技術的實際落地應用等。藉助對新經濟趨勢研判，研究成果和推廣經驗，香港國際新經濟研究院首次提出了「鏈能經濟」這一前瞻性理論體系，致力於為政府監管部門及實體企業提供金融新經濟、區塊鏈科技及「鏈能經濟」理論體系的普及與相關解決方案。
作為」鏈能經濟的提出者「，香港國際新經濟研究院致力於為政府監管部門及中國傳統實體企業提供金融新經濟、區塊鏈科技及」鏈能經濟「理論體系的普及和相關解決方案。