集裝箱船mau型4葉螺旋槳課程設計

『壹』 MAU4-40標准槳葉厚度怎麼來的

MAU槳槳葉輪廓尺寸表有葉片厚度除D，找到後乘D

『貳』 誰有關於船舶螺旋槳的論文啊

發揚「團結拼搏，開拓進取"的精神，滬東-中華造船在世界船舶市場中取得了非常好的成績。近十年來，作為滬東中華的一個中心任務就是靠先進的造船技術和產品結構的升級換代，在激烈的市場競爭中創造新的優勢。圍繞這一中心任務，滬東-中華造船以中國滬東型為企業品牌，開發了中國滬東型散貨船、油輪、集裝箱船系列，獲得了大量的訂單，取得了顯著的經濟效益和社會效益。作為提高中國滬東型系列船舶產品在國際船舶市場中的競爭力的對策之一，是根據其船型特徵，進行船舶的綜合節能研究。高效推進器研究是其中的重要課題之一。 滬東型(HD)螺旋槳是一種新型的葉剖面、中等側斜、小盤面比的螺旋槳。它具有效率高、振動和噪音低、重量輕等優良性能。 本文首先基於勢流理論和定常螺旋槳的升力面理論，以及基於速度勢的低階面元法理論建立了滬東型(HD)螺旋槳和常規MAU圖譜槳水動力性能預報的數學模型，並對其進行了數值分析。在計算中，對於升力面理論，本論文考慮了過渡區尾渦收縮和葉梢分離的非線型現象的影響；對於面元法，本論文採用的是計算較為簡便的基於擾動速度勢的基本公式及雙曲面形狀的面元，在槳葉隨邊滿足更趨合理的壓力Kutta條件，並用Morino導出的解析公式計算面元的影響系數的快速有效的數值預報方法。兩種理論預報的滬東型(HD)螺旋槳敞水性能結果與試驗值比較表明：面元法計算結果與試驗值的吻合良好。兩種理論預報的滬東型(HD)螺旋槳和MAU圖譜槳的葉切面壓力分布比較，結果表明，滬東型(HD)螺旋槳葉切面的壓力分布較MAU圖譜槳均勻。因此本論文的面元法可應用於工程。 其次，本文通過試驗研究的方法，進行了滬東型七萬噸級巴拿馬油輪的船型研究，滬東型(HD)螺旋槳性能及與船、機的匹配研究。試驗項目如下： 1）船舶在壓載、滿載和超載狀態下的阻力試驗，根據試驗結果進行船型的選型。 2）船舶在吃水T=14.0m時，軸向伴流的測量。 3）滬東型(HD)&MAU圖譜槳的敞水試驗和自航試驗 4）滬東型(HD)螺旋槳的空泡觀察與脈動壓力測量。 5）實船航行試驗。 試驗結果表明：滬東型七萬噸級巴拿馬油輪的綜合節能效果顯著；滬東型(HD)螺旋槳效率較MAU圖譜槳性能優良；滬東型(HD)螺旋槳與船、機匹配，經實船航行試驗驗證船舶在滿載狀況下（T=12.5m），主機正常功率帶有15％的海上裕度和5％轉速裕度時，航速為15.09節，轉速100.5 rpm，與設計吻合。

『叄』 螺旋槳課設 MAU槳圖譜哪位大神有 最好是CAD的

1、假如把復出圖來檔環境設源為圖1，復入圖檔環境設為圖2；
2、將圖1中的圖紙全部復制，粘貼到圖2中，這時可能兩張圖紙的尺寸完全不一樣；
3、打開圖1圖紙，隨意找一個有代表性的尺寸數據（假如圖紙中一個圖元尺寸為5mm，到圖2中相對應的圖元尺寸變成了1mm），在圖2命令欄內輸入SC按空格確認，游標變成正方形，然後用游標將圖2圖紙全部框中，再按空格確認；
4、在圖紙部份任意找個位置單擊一下滑鼠，然後在命令欄內輸入「R」，再空格確認；
5、在命令欄內輸入1，按空格，再輸入5，按空格，任務就完成了，看一下整張圖紙所有尺寸是不是全部變過來了呢？

『肆』 船舶螺旋槳中圖譜槳的代號含義，比如MAU系列槳的MAU4-55,4代表槳葉數，55代表什麼

代表盤面比，55的意思是盤面比為0.55

『伍』 輪船的螺旋槳的構造是怎麼樣子的

螺旋槳
古代的車輪，即歐洲所謂「槳輪」，配合蒸汽機，將原來槳輪的一列直葉板斜裝於一個轉轂上。構成了螺旋槳的雛型；

2、古代的風車，隨風轉動可以輸出扭矩，反之，在水中，輸入扭矩轉動風車，水中風車就有可能推動船運動；

3、在當時，已經使用了好幾個世紀的阿基米德螺旋泵，它能在水平或垂直方向提水，螺旋式結構能打水這一事實，作為推進器是重要的啟迪。

偉大的英國科學家虎克在1683年成功地採用了風力測速計的原理來計量水流量，於此同時，他提出了新的推進器——虎克螺旋槳（圖1）推進船舶，為船舶推進器作出了重大貢獻。

1752年，瑞士物理學家白努利第一次提出了螺旋槳比在它以前存在的各種推進器優越的報告，他設計了具有雙導程螺旋的推進器，安裝在船尾舵的前方。1764年，瑞士數學家歐拉研究了能代替帆的其它推進器，如槳輪（明輪）。噴水，也包括了螺旋槳。

潛水器和潛艇在水面下活動，傳統的槳、帆無法應用，笨重龐大的明輪也難適應。於是第一個手動螺旋槳，不是用在船上，而是作為潛水器的推進工具。

蒸汽機問世，為船舶推進器提供了新的良好動力，推進器順應蒸汽機的發展，成為船舶推進的最新課題。

第一個實驗動力驅動螺旋槳的是美國人斯蒂芬，他在1804年建造了一艘7．6米長的小船，用蒸汽機直接驅動，在哈得遜河上做第一次實驗航行，實驗中發現發動機不行，於是換上瓦特蒸汽機，實驗航速是4節，最高航速曾達到8節。

斯蒂芬螺旋槳有4個風車式槳葉（圖2），它鍛制而成，和普通風車比較它增加了葉片的徑向寬度，為在實驗中能選擇螺距與轉速的較好配合，槳葉做成螺距可以調節的結構。在哈得遜河上兩個星期的試驗航行中，螺旋槳改變了幾個螺距值，但是實驗的結果都不理想，性能遠不及明輪。這次實驗使他明白，在蒸汽機這樣低速的條件下，明輪的優越性得到了充分發揮，它的推進效率高於螺旋槳是必然的結論。

阿基米德螺旋的引入，最早見於1803年，1829年有英國的阿基米德螺旋槳的專利。並在此基礎上於1840- 1841年建造了一些民用的螺旋槳。1843年，英國海軍在「雷特勒」號艦上，第一次以螺旋槳代替明輪，隨後由斯密士設計了20艘螺旋槳艦，參加了對俄戰爭，斯密士成為著名人物。

1843年，美國海軍建造了第一艘螺旋槳船「浦林西登」號，它是由艦長愛列松設計，在愛列松的積極推廣下，美國相續建造了41艘民用螺旋槳船，最大的排水量達2000噸。

盡管英、美等國取得了一些成功，但是螺旋槳用作船舶推進還有很多問題，如在木殼船上可怕的振動，在水線下的螺旋槳軸軸承磨損，槳軸密封，推力軸承等。

隨著技術的進步，螺旋槳的上述缺陷，一個一個地克服，以及蒸汽機轉速的提高，愈來愈多螺旋槳在船上取代明輪。到1858年，「大東方」號裝有當時世界上最大的螺旋槳，它的直徑有7．3米，重量達36噸，轉速每分種50轉，當時，推進器標准不再具有權威性，由於螺旋槳的推進效率接近明輪，而且它卻具有許多明輪無法競爭的優點，明輪逐步在海船上消失。

在科學技術發展過程中，許多機械裝置的性能在人們還不太清楚的時候，就已經廣泛使用了。但是人們在不完全理解它的物理規律和沒有完整的理論分析以前，這些裝置很難達到它的最任性能。螺旋槳也不例外，直到1860年，雖然它在海船上已經成為一枝獨秀，但是它的成就全都是依靠多年積累的經驗。螺旋槳的進步，只依靠專家們的直觀推理，已經不能滿足船舶技術的發展需要，它有待科學家對其流體動力特性做出完整的解釋，這就促使螺旋槳理論的發展。

螺旋槳的理論研究，在船舶技術發展過程中，它比任何一個專業領域都做得多，從經驗方法過渡到數字化設計，再進而應用計算機技術進行螺旋槳最佳化的設什。一個好的螺旋槳其設計是非常重要的，模型試驗也起著主要的作用。

近代螺旋槳的發展，由於我國自19世紀中葉淪為半殖民地，很少有貢獻。解放後，我國造船事業得到新發展，對螺旋槳技術也進行了大量設計、研究工作，為各類艦船配上了大量自己設計製造的螺旋槳。最值得驕做的是「關刀槳」的問世，它是我國在螺旋槳技術發展中的一大創造。那是在60年代，廣州文沖船廠有一位師傅，名叫周挺，他根據自己幾十年製做螺旋槳的經驗，把螺旋槳的槳葉輪廓做成三國演義中關公的82斤重大刀的式樣，他形象地叫它「關刀槳」（圖4）。

「關刀槳」曾在一些船上試驗航行，提高了船的航速，更奇的是螺旋的振動卻大大地減弱了。在當時的長江2000馬力拖輪和華字登陸艇上使用，都取得了良好的效果，這一成就，吸引了許多造船界人士。1973年，在上海首先做了「關刀槳」敞水試驗研究，同時還提供了設計圖譜。有趣的是，在世界著名造船國家今天開發的「大側斜」螺旋槳，如（圖5）最新艦用大側斜螺旋槳，直徑6．3米，軸功率35660千瓦，艦航速達32．8節；圖6所示是最新在客渡船上採用的大側斜螺旋槳，該槳直徑5．1米，軸功率15640干瓦，船航速為23．2節。圖7所示是最新化學品船上採用的大側斜螺旋槳，該槳直徑6．2米，軸功率10400千瓦，船航速16．7節。它們和「關刀槳」非常相似，其重要特徵是振動，雜訊小，這也是「關刀槳」所具有的特點。

『陸』 為什麼船沒有2個葉片的螺旋槳設計

從受力的均衡性和做功的效率上考慮，2個葉片的船螺旋槳設計是不科學的。

『柒』 螺旋槳怎麼設計好

螺旋槳負責把引擎的功率轉變為向前的推力，重要性不言而喻，螺旋槳推進飛機的原理與火箭、導風扇飛機、噴射機不同，也與船用螺旋槳不同，火箭等前進是因為動量守恆的關系，如果飛機也是靠動量守恆的原理前進，那螺旋槳就要把空氣盡量快盡量多往後吹去，那螺旋槳的形狀就應該像電扇葉片一樣寬且短，而不是像現在我們看的細細長長的，導風扇扇葉形狀類似船用螺旋槳，效率卻很差，因為導風扇引擎、加速管及支撐等物件擋住了不少氣流，而且導風扇後送的空氣速度不夠快，質量更不夠多。

我們應該把槳葉看成一片小型的機翼，引擎轉動的速度加上飛機前進的速度，使槳葉對空氣產生相對的速度，槳葉的截面本來就是一個翼型，然後因伯努利定律產生升力，只是此時的升力是向前的，稱為推力，使飛機向前，歷史上有名的競速機GeeBee，得過很多次世界冠軍，也有不少模型像真機，請讀者注意其螺旋槳與機身的比例，它螺旋槳向後的氣流三分之二以上被引擎及機身偏折，根本沒往正後方吹，使人不禁懷疑它怎麼飛，可是它還是世界競速冠軍呢，所以記得螺旋槳的風大不大與推力毫無關系。

螺旋槳可依不同方式分類，我們真正有興趣的是直徑與螺距，將於下節討論，其餘分類如下：

依槳葉數：

單槳：競速機常用，可避免吃到前葉的尾流，效率最佳，但另一端要配平。

雙槳：最常見的型式，合理的效率，容易平衡。

三槳以上：像真機或槳葉長度受限時使用，效率稍差。

依推力方向：

拉力槳：即正槳，從飛機前面產生拉力使飛機向前。

推力槳：即反槳，從飛機後面產生推力使飛機向前，少數引擎可逆轉，雙引擎飛機其中一個引擎逆轉用反槳以抵銷反扭力。

依材值：

木槳：剛性好，重量輕，但易損壞。

塑膠槳：便宜，選擇性多，較不易損壞。

碳纖槳：最好，最貴。

第二節螺旋槳的選擇

我們仔細看一支螺旋槳

上面除了公司的標志外如:[APC]，另外還有一組數字12x9，這是選擇螺旋槳最重要的一組數字，12代表這支螺旋槳直徑是12英寸，9代表螺距是9英寸，另一組數字305x227是公制，單位是mm，代表意義完全一樣，直徑的意思大家都了解，螺距的意思是螺旋槳旋轉一圈，依螺旋槳的角度，理論上螺旋槳前進的距離，當螺旋槳旋轉時槳上的點因距離軸心的不同，行走的距離也不同［=2 x 3.1416 x r］，現在的螺旋槳都是定螺距槳，就是旋轉一圈槳上每一點的螺距都一樣，所以越靠近軸心，槳葉角越大，槳尖部分角度就比較小，當然還有一種定螺角槳，這種槳槳上每一點角度都一樣，當旋轉一圈槳上每一點的螺距都不一樣，越靠槳尖越大，最常見的就是竹蜻蜓，相信大家都玩過，另外也常見於初級橡皮筋動力飛機，因為製作非常簡單。

你買一個新引擎，引擎的說明書會建議你，試車時用多大的槳，像真機用多大的槳，特技機又用多大的槳，弄得你迷迷糊糊，在這里說明一下，試車時用的槳一般都比較大，是防止萬一不小心轉數過高，使新引擎燒毀，沒其他意思，像真機及特技機用的槳不同，最主要是因為飛機速度不同的關系，特技機一般飛行速度比較快，希望螺旋槳在高速飛行時比較有效率，像真機一般來說翼面負載大，希望螺旋槳在低速時比較有效率，起飛、降落時才不會出差錯，沒人會管它極速快不快，我們假設引擎輸出的最大功率是一定值，輸出功率在螺旋槳到達恆定轉速時要克服的是螺旋槳的阻力，我們前面說過應該把槳葉看成一片小型的機翼，螺距越大就是槳葉角越大，相當於機翼攻角越大，當然阻力就越大，螺旋槳越長，面積及槳端切線速度也越大，阻力也越大，既然最大功率是一定值，我們只好在直徑與螺距上作妥協。

特技機希望螺旋槳在高速飛行時比較有效率，像真機希望螺旋槳在低速時比較有效率，我們再提醒一次應該把槳葉看成一片小型的機翼，既然是機翼，同樣就會有攻角、失速問題，甚至誘導阻力情形也一樣，為了找出最佳攻角，請參看，合成的氣流速度等於螺旋槳的切線速度加上飛機前進的速度［假如你對向量不熟悉的話，因為是相對運動，你可以假設你是一隻螞蟻趴在螺旋槳前緣，你不動，讓氣流來吹你，想像一下因螺旋槳旋轉加上飛機前進，你臉上吹的是那方向來的風］，螺距太大而飛行速度不夠快，則攻角太大而失速，這種情形在這里叫螺旋槳打滑，螺距太小而飛行速度太快，則攻角太小，效率則很差，所以結論是高速飛機用小槳大螺距，低速飛機用大槳小螺距。以前在萊特兄弟時代，飛機做好以後要拉一個綁在樹上磅秤來測拉力，現在飛行場上偶而也有人這麼做，現在我們知道這是多餘的，測得的拉力因沒有飛機前進的速度，所以只有在飛機靜止時有效，飛機有了速度後就不準了。

螺距最好的解決辦法當然是使用變距螺旋槳，可依飛行速度不同改變螺距，二次大戰後大部分的螺旋槳飛機都已使用變距螺旋槳，可依飛行速度變換螺距以取得更佳的效率，萬一引擎熄火還可以打順槳，使螺旋槳的阻力減至最低增加滑行距離。日本MK模型出過一組60級用的可變距槳，但在美國模型飛機禁止用可變距槳，怕飛出來傷人，此外螺旋槳靠軸心部分效率很差，所以很多場合乾脆裝上機頭罩減低阻力。

第三節螺旋槳角度的計算

現在螺旋槳選擇性多，價格便宜，模型玩家很少自行製作，但偶而想玩橡皮筋動力飛機時，就不得不自己動手了，請各位不要瞧不起橡皮筋動力飛機，高級室內橡皮筋動力飛機的螺旋槳會隨著橡皮筋扭力自動改變螺距，而且整架飛機不超過20公克，

橡皮筋動力飛機因為轉速比引擎飛機慢，螺距比［螺距/直徑］一般1.0~1.6左右，引擎飛機的螺距比大都在0.8以下。

定螺角槳：因為定螺角槳只有一部分效率好，所以我們螺距以距離軸心70~80%的部位為准，螺旋槳靠軸心部分效率很差，所以靠軸心30%以內部份根本不做槳葉，只剩一根軸。

定螺距槳：因定螺距槳每個斷面角度均不一樣，假設要製作一支直徑為D英吋螺距為p英寸的槳。

第四節引擎的選擇

模型飛機使用的引擎有很多種，現在因為大多數人都使用熱灼引擎(glow engine)及汽油引擎，大家幾乎忘了還有其他模型引擎如：

1柴油引擎：其實他是燒乙醚而不是燒柴油的，只是它跟跟柴油引擎一樣沒有火星塞，直接壓縮爆發，但真正的柴油引擎是將空氣壓縮後再噴入燃料爆發，而模型柴油引擎是將先空氣與燃料混合後再壓至爆發，二次大戰後歐洲國家管制甲醇及硝基甲烷，所以柴油引擎流行一陣子。

2二氧化碳引擎：使用一個二氧化碳氣瓶，借壓縮的二氧化碳氣體推動活塞驅動螺旋槳，沒有任何點火裝置也不用燃料，常用於自由飛模型。

3脈沖噴射引擎：又叫火管，跟二次大戰德國V1火箭一樣的引擎，屬於噴射引擎的一種，聲音吵得嚇死人，中國大陸飛燕公司有生產兩種尺寸，非常便宜，美國還有公司出套件，讓人自行製作，號稱噴出的火焰有十公尺遠。

很多人選擇引擎的原則是，選擇只要塞的下引擎室的最大引擎，這其實是一個不正確的觀念，我們知道飛行的阻力與速度平方成正比，當飛機速度已經很高，這時候要增加一點點速度馬力要增加很大，選擇超過適當排氣量的引擎，不但重量增加，因耗油量也增加，所以裝上更大的油箱，翼面負載增加的結果使飛行攻角增大，阻力也因而增大，所以效果很差，更不要提對飛機結構的影響了，要改善飛行效率應從改善飛機的空氣動力著手，而不是一味加大引擎，此外競速飛機盡量選擇高轉速、低扭力的短沖程引擎，像真機盡量選擇低轉速、高扭力的長沖程引擎或四沖程引擎，以使螺旋槳發揮最大效率。

很多人不曉得模型引擎的大小如32、120代表什麼意思，美國的引擎採用英制，32代表0.32立方英寸，120就代表1.20立方英寸，一立方英寸是 16.39 CC(立方公分)，所以32引擎排氣量是5.24(=0.32*16.39)立方公分，但世界上其他國家如德國等生產的引擎已漸漸採用公制。

第五節導風扇

很多很漂亮的像真噴射機，但機頭或機尾裝了一個引擎，在天上飛時離得遠看上去還好，擺在地面展示時，那引擎與螺旋槳實在煞風景，要把引擎與螺旋槳藏起來，在渦輪引擎還沒出來前導風扇是惟一選擇，導風扇是利用高轉速活塞引擎［24000rpm左右］推動類似渦輪扇葉，將大量空氣往後加速，可以模擬出類似渦輪引擎的效果，圖中槳轂的白漆是量轉速用的，導風扇雖然效率差，但因現代噴射機都很流線，機翼也不大，所以阻力小，像真噴射機飛行速度也不慢，但起飛滑行加速比較慢。

導風扇飛機最需要注意的地方就是空氣的進出通道，進口的通道除了截面積要足夠外，也要做得非常流線，避免粗糙、突出物或溝縫，必要時只好在肚子挖」作弊孔」以增加空氣進入量，出口的通道除了要做得非常流線外，還要有一點漸縮，以增加排氣速度，還有一點要特別注意的，因為導風扇進氣口吸力很強，所有零件、電線都要固定好.

第六節渦輪引擎

模型渦輪引擎經過這幾年的發展已漸漸成熟，雖然價位還不是一般人能接受，從早期危險的丙烷燃料到現在的煤油或JP 燃料［煤油+汽油］，我們可以期待起動方式更方便，價位更低能讓一般人接受的引擎出現，模型渦輪引擎是一個具體而微的渦輪噴射引擎，渦輪引擎推進的原理是引擎前端將空氣吸入後，由壓縮器加壓，再至燃燒室燃燒，膨脹後的高壓氣體由後方排出，因動量守恆原理而得到向前的推力，高壓氣體同時也推動渦輪，渦輪再把動力傳給壓縮器，渦輪發動機因輸出動力方式的差異可分為：

1渦輪噴射發動機：最典型的噴射引擎，原理如前所述，模型渦輪引擎就是屬於這種。

2渦輪扇發動機：跟渦輪噴射發動機很類似，但有旁通氣流，請注意.發動機風扇吸入的空氣有部分沒經過燃燒室就直接加壓後排出，那就是旁通氣流，優點是比較經濟，缺點是飛機最大速度會稍為慢，商用噴射機旁通比都很大，所以發動機看起來都很胖。

3渦輪旋槳發動機：這也是一種噴射發動機，但是以螺旋槳方式輸出動力，跟活塞發動機比，噴射發動機零件少很多，重量也輕，比較好維修保養，又因為它沒有活塞、曲軸、頂桿等的往復運動，所以震動也減少很多，玩過遙控飛機的人都知道，震動是很多問題的根源。

4渦輪軸發動機：這也是一種噴射發動機，但輸出的軸馬力最大，剛好用在直升機上，現代直升機都是采渦輪軸發動機，所以以後有人跟你說那架直升機是噴射引擎的，你也不要吃驚。

［圖5-7］的後半截是一個後燃器，後燃器的原理是因為空氣經過燃燒室燃燒後，只消耗到不到10%的氧氣，後燃器裡面的空氣因剛從燃燒試室出來，當然很熱，而且還有很多氧氣，那乾脆就直接把燃料噴進去，再一次燃燒進一步加熱空氣增加推力，代價當然是效率非常差，但緊急時渦輪噴射型發動機幾乎可以增加 100%的推力。
渦輪發動機轉速很高，怠速時的轉速都比活塞引擎的全速還高，所以實機發動機起動時一般都要另外以電源車或氣源車先將引擎預轉至點火速度，渦輪發動機還有一些需注意的特性，活塞引擎的功率幾乎與轉速成正比，但渦輪發動機在轉速達最高轉速的50%時輸出的功率還不到20%，且低轉速時燃料消耗比約為全速時的三倍，所以低轉速時既耗油又沒效率，還有油門的反應比活塞引擎慢很多，此外因發動機需要大量空氣，改變飛行姿態時如進氣道設計不好會使壓縮器轉子失速，所以渦輪發動機不適合作特技機的動力，但因飛行速度沖壓的因素飛機起飛後渦輪發動機效率會變好

『捌』 螺旋槳 MAU型

用螺旋槳圖譜設計知識,利用現有的回歸公式的表達式,本文對MAU型槳的()Bp-δ圖譜進行了計算得出相應的回歸系數並應用到螺旋槳設計中.對吊艙推進器和傳統 螺旋槳