路基路面課程設計心得體會

① 路基路面工程實習收獲怎麼寫

為把理論知識和實踐很好的結合起來，我們02交通工程進行啦為期兩天的路基路面工程的實習。在楊老師的安排和帶林下，選擇啦江西省交通工程集團總公司瑤湖樂溫高叔公路施工段和中鐵14局南昌分公司向塘浙贛線改造鐵路施工段作為我們的實習基地。我們帶著路基路面的理論知識去實踐，理論聯系實際。
六月八號早上八點整，我們一行59人，在楊老師的帶領下，首先參觀啦樂溫高速公路的施工現場（樂溫高速公路是目前江西在建的標准最高的一條雙向六車道高速公路。樂溫高速公路是南昌市繞城高速公路的東段，也是我省「十五」期間加快公路建設五年決戰新建1000公里高速公路的新增項目之一。該工程起於新建縣樂化鎮昌北機場高速公路與昌九高速公路交匯處，止於進賢縣溫家圳墨溪陳家樞紐互通立交，與滬瑞及京福高速公路相連；三跨贛江、兩跨撫河、橫跨瑤湖，6車道11個互通，全長71．6公里，設計行車時速100公里，工程總投資39.5億元，將於2005年年底前建成通車）。首先我們參觀啦工地的原料場。在這里我們看到粗集料區和細集料區。在細集料區，我發現這些原料都是不含土，而且有點象機器切割過一樣。經技術人員介紹得知，它們經過切割、沖刷、吸塵等技術處理才來的，而且它們選用切割的石頭也是經過精心地挑選。一位技術人員還告訴我們，以後出去做工程，最好做路基資料的是玄武岩，然後是灰長岩，最差的是粉粒岩石。緊接著我們參觀啦全機械化的瀝青混合料加工基地（這個設備價值高達1千多萬）

② 需要一份路基路面實習報告及心得體會.........感激.............1435

希望給高分
一、 實習目的：
通過對西柞高速公路、永咸高速公路的實地實習認識，使我們對高速公路的路基處理、瀝青路面的施工、道路的設計、公路橋梁的設計與施工以及其它公路相關設施的設計與布置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。
二、實習時間：
2006年5月27日 6月10日
三、實習地點：
西柞高速公路、永咸高速公路的部分施工工地 西安至柞水高速公路起於西安繞城高速公路南段曲江互通式立交，止於柞水縣九里灣，路線全長64.714公里。 永壽至咸陽公路是國家規劃的西部大通道銀川至武漢高速公路在陝西省境內的重要路段，也是陝西省公路主骨架的重要組成部分，是全國12條公路勘察設計典型示範工程之一。本項目是在建的鳳翔路口至永壽高速公路向東延伸段，已建成的西安至咸陽高速公路向西延伸段，途經西安咸陽國際機場。
四、實習內容：
路基部分 路基的實習主要在永咸高速公路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。 1.路基處理： 該路段位於濕陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路床范圍內的多餘的土全部挖掉，然後分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之後，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。於是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓後回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然後在兩側設計盲溝。 對於濕陷性黃土有兩種處理方法：一是沖擊碾壓，二是強夯法。對比二者機能後，該路段全部強夯處理。處理方法工序是：首先進行清表；然後就是按照設計要求打網格，進行土方調配設計；最後確定機械的夯實機能（120噸米，60噸米）。 另外，對結構物的處理。由於濕陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然後用大噸級機械進行強夯，保證結構物安全。 對於路堤的處理，用碾壓夯實法。其機理是：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所佔據。壓實的目的在於使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性提高。 方法是先原地面進行碾壓，用環刀法測定密實度；再進行分層填土碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是意：在機具類型、土層厚度及行程遍數已經選定的條件下，壓實操作時宜先輕後重、先慢後快、先邊緣後中間（超高路段等需要時，則宜先低後高）。壓實時，相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對於壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。 土方施工的工序是：粗平——放樣——打灰線——精平——測壓實度。 碾壓機械採用羊足碾壓實。 2.橋涵： 高速公路由於等級高，全線封閉、立交，加上跨河谷等，所以橋梁甚多。我們實習的主要包括咸陽機場高架橋和雙星溝大橋兩段。 這段咸陽機場高架橋全長980米全部採用預應力組合箱梁和現澆梁，單梁跨度為25米，採用張拉工藝，在梁內布置預應力鋼角線，減小形變增加承載力。 雙星溝大橋是一個2×85米T型鋼構橋，其上部工藝採用掛籃懸臂澆築法。現在兩橋墩做到38米左右，設計高度為51.5米，下面樁基深達75米。墩身採用的是箱型薄壁墩，上部3米為合攏段，將兩墩硬性的連接在一起，增加起整體效果。屬於大體積混凝土澆注，澆築中有散熱設計。 路面部分 路面的實習主要集中在西柞高速公路的工地（瀝青路面）。這條高速路採用了廠拌法熱拌瀝青混合料路面的施工工藝。其路面由面層、基層、底基層組成。面層分：上面層5cm、中面層7cm、下面層10cm。其材料有改性瀝青、粗細集料等。基層為二灰穩定碎石；底基層為二灰穩定土。 熱拌瀝青混合料適用於各種等級道路的瀝青面層。高速公路、一級公路和城市快速路、主幹路的瀝青面層的上面層、中面層及下面層應採用瀝青混凝土混合料鋪築。熱拌瀝青混合料材料種類應根據具體條件和技術規范合理選用。應滿足耐久性、抗車轍、抗裂、抗水損害能力、抗滑性能等多方面要求，同時還需考慮施工機械、工程造價等實際情況。 廠拌法瀝青路麵包括瀝青混凝土、瀝青碎（礫）石等，施工過程可分為瀝青混合料的拌制與運輸及現場鋪築兩個階段。 1．瀝青混合料的拌制與運輸 在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而後者則在計量各種材料之後連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站採用的是3000間歇式拌和機。 在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱 二、 拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啟的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之後，即可選定施工的配合比。 材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。 2．鋪築 鋪築工序如下： （1）基層准備和放樣 面層鋪築前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和面層有很好的黏結，減少水分浸入基層。 為了控制混合料的攤鋪厚度，在准備好基層之後進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的松鋪厚度。採用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線。高速公路和一級公 路在施工前應鋪築試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜為100～200m。試驗段宜在直線段上鋪築，如在其它道路上鋪築時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不同的試驗段上。 （2）攤鋪 瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應採用機械攤鋪。 瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。瀝青攤鋪機的主要組成部分為料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。 （3）碾壓 瀝青混合料攤鋪平整之後，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規定的要求。壓實後的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大於10cm。 瀝青混合料碾壓過程分為初壓、復壓和終壓三個階段。初壓用60～80KN雙輪壓路機以1.5～2.0 km/h的速度先碾壓2遍，使混合料得以初步穩定。隨即用100～120KN三輪壓路機或輪胎式壓路機復壓4～6遍。碾壓速度：三輪壓路機為3 km/h；輪胎式壓路機為5 km/h。復壓階段碾壓至穩定無顯著輪跡為止。復壓是碾壓過程最重要的階段，混合料能否達到規定的密實度，關鍵全在於這階段的碾壓。終壓是在復壓之後用60～80KN雙輪壓路機以3 km/h的碾壓速度碾壓2～4遍，以消除碾壓過程中產生的輪跡，並確保路面表面的平整。 碾壓時壓路機開行的方向應平行於路中心線，並由一側路邊緣壓向路中。用三輪壓路機碾壓時，每次應重疊後輪寬的1/2；雙輪壓路機則每次重疊30cm；輪胎式壓路機亦應重疊碾壓。由於輪胎式壓路機能調整輪胎的內壓，可以得到所需的接觸地面壓力 三、 使骨料相互嵌擠咬合，易於獲得均一的密實度，而且密實度可以提高2～3%。所以輪胎式壓路機最適宜用於復壓階段的碾壓。3.接縫施工 瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由於壓實不足，容易產生台階、裂縫、鬆散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。本路段採用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施工中有兩台機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。4.排水設施 整個路面為一個拱型，所以一般路面採用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，採用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。
五、實習總結
通過這次外業的道路實習，使我們對高速公路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。近年來，我國的公路事業特別是高速公路得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作為將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。

③ 路基路面課程設計

瀝青路面施工方案 瀝青路面施工方案 1、 工程概況： 1.1.概況： 道路瀝青路面工程，支路1路面長491.97米，路幅寬16米；支路2路面長308.22米，路幅寬16米.道路設計面層採用瀝青混凝土路面，厚度為7cm，分兩層施工，用攤鋪機攤鋪，壓路機碾壓、成型。我施工段路面施工採用集中拌料的施工法，加強對施工中的材料、施工技術、質量、安全要素的控制，以達到優質高效的完成施工任務。 1.2.主要工程量： 工程量為:支路一4919.7平方米;支路二3082.2平方米。 2、編制依據： 2.1.《道路工程施工合同》； 2.2.《道路工程實施性施工組織設計》； 公路瀝青路面施工技術規范 Technical Specification for Construction of Highway Asphalt Pavements JTG F40—2004 主編單位：交通部公路科學研究所 批准部門：中華人民共和國交通部 實施日期：2005年01月1日 交通部關於發布《公路瀝青路面施工技術規范》的公告 現發布《公路瀝青路面施工技術規范》(JTG F40—2004)，自2003年6月1日起施行，原《公路瀝青路面施工技術規范》(JTJ 032--94)與《公路改性瀝青路面施工技術規范》(JTJ 036—98)同時廢止。 《公路瀝青路面施工技術規范》(JTG F40—2004)由交通部公路科學研究所主編，標準的管理權和解釋權歸交通部，日常的具體解釋和管理工作由交通部公路科學研究所負責。 請各有關單位在實踐中注意積累材料，總結經驗，及時將發現的問題和修改意見函告交通部公路科學研究所(北京市海淀區西土城路8號，郵編100088)，以便修訂時參考。 特此公告。 中華人民共和國交通部 二○○四年九月四日

④ 關於路基路面施工的實習報告書

公路路基施工實習總結

我結合這二年的學習和施工中的經驗，在這里主要對公路土石方路基施工的路基填築和挖掘路塹二方面做簡單的實習總結。如果有不足之處，請諒解。

一、施工准備
開工前首先對水準點、導線點閉合測量並將測量結果報工程師復核，確認後，進行中線測量、坡腳、路塹塹頂、路基用地界樁放樣，橫斷面測量，標明其輪廓並報請監理工程師批准。

二、場地清理及回填
人工配合推土機、裝載機及自卸汽車清理地表腐土，砍伐樹木、灌木林，挖除樹根，拆除磚石及其它砌體結構，將因清理和拆除施工造成的坑穴分層回填並壓實，壓實度≥90%。對施工范圍內沖擊過的路床及時進行報驗，經監理工程師批准後方可進行下一步施工。表土應和其它挖掘材料分開存放。如果表土被用來修築路堤斜坡，表土的存放或撒布應在不造成農田污染的地方或在工程師指定的區域上。在存放或撒布之後，表土應平整成平滑表面，不得有雜草、樹根、草皮和大石頭。若遇軟弱土質路基應進行地基加固處理。當地面橫坡陡於1：5時，原地面應挖成台階後填築，當地面橫坡陡於1：2.5時，應做特殊處理，防止路堤沿基底滑動。

三、填築技術要求、材料試驗及機械設備
（1）路基填築前要完成如下幾方面的工作：
a、對計劃取土場 、路基挖方中的利用方進行土質檢驗；
b、填土的顆粒分析、含水量、密實度、液塑限、標准擊實試驗、CBR；
c、進行路基填方試驗段施工，路基填方試驗段要做好以下工作：
①壓實設備的類型；
②最佳組合方式；
③碾壓遍數及碾壓速度；
④施工機械的施工工序；
⑤每層材料的松鋪厚度；
⑥材料的含水量等，並報監理工程師審批。
路基試驗段報告經監理工程師批准後，可以按已經完成路基填方試驗段的成果進行施工。
（2）土方路基檢測項目
土方路基實測項目
項次 檢查項目 規定值或允許偏差 檢查方法和頻率
高速公路
一級公路 連接線
二級公路
1△ 壓
實
度(%) 零填及
挖方（m） 0~0.30 ≥96 ≥95 密度法：每200m
每壓實層測4處
0．3~0.80 ≥96 ≥95
填方
（m） 0~0.80 ≥96 ≥95
0.80~1.50 ≥94 ≥94
＞1.50 ≥93 ≥92
3 縱斷高程(mm) +10，-15 +10，-20 水準儀:每200m
測4斷面
4 中線偏位(mm) 50 100 全站儀:每200m測4點
5 寬度(mm) 不小於設計 米尺:每200m測4處
6 平整度(mm) 15 20 3m直尺:每200m
測2處×10尺
7 橫坡(%) ±0.3 ±0.5 水準儀:每200m
測4個斷面
8 邊坡 不陡於設計值 尺量:每200m測4處
（3）為保證邊坡部位的壓實度，路基填築時，每側應寬填30-50cm，並加強壓實，對於不能同時施工的臨時間斷處，填築新填築路段時，應採取挖台階法施工，並加強碾壓。
（4）在路基土石方填築施工中，路基應設2%的橫坡，做好排水工作，避免水對路基的危害。
（5）在工程師檢查後對不合格的回填土，徹底按工程師的指示進行返工、修理和補強。
（6）公路路基施工的主要機械包括推土機、鏟運機、挖土機、裝載機等，這些機械進場後經監理工程師檢查批准後進入現場使用。

四、填土路基施工工藝
合理的土方調配和運土路線是非常重要的。應根據取土場位置及地形確定經濟、合理的運土路線。布土時應根據壓路機能達到的壓實厚度計算卸車數量，自卸汽車從取土場把土運到鋪築現場，從一端開始，左右成排，前後成行等距離布土。
(1)施工程序：基底清理測量放線→填料前基底清理碾壓→基底檢測→拉運土方分層填築→推土機攤土整平→壓路機碾壓→質量檢測→下步工序施工。
(2)測量放線：首先放出路基的中心線，每20m一樁，然後在路基兩側適當的位置進行拴樁。再根據每填築層頂面標高放出每層填築的邊線。邊線採用鋼釺控制，每20m一樁，樁上必須插紅色三角測量旗幟。鋼釺長度一般為60cm左右。
(3)虛鋪厚度：填料的虛鋪厚度一般控制在30cm。虛鋪厚度的控制方法採用邊樁鋼釺掛線的方式。
(4)高程式控制制：現場施工時，以原地面壓實後的高程作為原始高程。一般情況下，路基每填築三層進行高程檢測和核實每層的填築厚度。同時進行中線偏位的檢測，以便在施工過程中隨時糾正中線偏差。
(5)上料數量控制：根據每層的虛鋪厚度、平均寬度和長度，計算每個斷面計劃所需的材料用量。
(6)上料：採用自卸汽車進行填料的運輸，自卸車盡量採用同一種型號的汽車。自卸車將填料拉運至現場後，按照確定後的卸車間距和車數進行卸車。合理組織車輛和指揮交通，防止運料車輛交通堵塞。嚴禁同一路段使用不同的取土場的土料進行混填。
(7)整平：為了便於虛鋪厚度的控制，整平必須採取邊上土邊整平的方式。採用推土機進行粗平。在整平過程中，邊線採用掛線控制虛鋪厚度，同時使邊線順直，坡度一致，滿足設計要求。
(8)碾壓：澆水符合要求後，採用振動壓路機進行第一遍靜壓，第二、三、四遍採用振動壓實，第五遍靜壓。碾壓時先慢後快、由兩側至中間、由低向高，每軸重疊50cm，最大速度不超過4Km/h,碾壓時應確保均勻，無漏壓、無死角、無明顯輪跡。

五、路塹施工
路塹開挖是路基施工中工程量最大、最普遍的施工內容。路塹開挖可採用人工或機械作業。
（1）開挖准備工作
路基開挖施工之前，除了做好相關的技術准備、施工放樣之外，還應特別做好開挖施工的安全防護准備。為排除一切可能影響邊坡穩定的地面水和地下水，須在路塹頂部預先開挖截水溝，並結合路塹永久排水設施（如邊溝或地下盲溝）做好開挖期間路塹排水。路塹開挖及沿線排水溝沿路塹行進方向保持一定的縱坡，以利於排水。此外，對於砂、礫類鬆散土質邊坡，或多層土質有鬆散夾層時，應隨挖隨防護，預留碎落台，以防止邊坡崩塌。
（2）開挖施工方法
路塹開挖根據現場施工條件，可採用以下幾種基本方法：
① 全斷面開挖法；
②分層開挖法
③分段縱挖法：
④分層縱挖法：
⑤通道縱挖法：

六、質量檢測
碾壓完成後，測試檢人員依據《技術規范》規定，逐項對各相關項進行檢測，包括壓實度、標高、寬度、中線、等技術指標，並報監理工程師審批認可。經批准後可以進行下一層施工。

七、總結
一、路基承載著來本身的自重和路面及上面車輛的荷載，所以對其壓實度要求也比較高。在填築時要進行全面的碾壓，使其壓實度滿足設計要求。在施工中確保工程質量是工程好壞的關鍵所在，工程質量永遠是第一位，在施工全過程中緊緊抓住質量問題，從事前、事中和事後三個階段對工程質量進行控制。
（1）事前控制
①通過對工程檢測數據的分析，可以從中找出質量波動趨勢，在質量問題出現之前提出有預見性的警告，提前入手採取措施，在質量問題發生之前將其解決，把質量事故消滅在萌芽狀態。
②建立設計文件會審制度和建立技術交底制度，努力把好質量關。
（2）事中控制
①當質量問題出現徵兆之後，組織人員進行現場考查或現場描述，對質量要點和生產檢測數據進行分析，制定改進措施，杜絕或減少質量問題的出現。
②建立工作交接和質量互檢制度和資料分層審核制度。
（3）事後控制
①對工程的外觀質量進行全面檢查。
②各種原始資料、文函等及時按分項工程項目分類歸擋交專人保管，為竣工驗收奠定基礎。
二、嚴格按照施工技術規范及設計文件施工，保證工程質量，在施工中全過程、全方位進行質量檢查、監督與控制，制止各種不利因素對質量的影響，使工程質量達到預期要求。

⑤ 《路基路面工程c》學習之後的感想與感受

感想：編書的人，懂教育學心理學嗎？
把我們學生當做神了么。。。。
拜託，這種大家沒見過現實的東西請結合現實來講，光碟配套了嗎？書是彩印的嗎？習題足夠嗎？
當前都是任務引領，你倒好，還是大堆的抄書，抄規范。

⑥ 路基路面工程瀝青路面設計課程設計怎麼寫

路基路面工程瀝青路面設計我們有模板，或者幫你完成。