路面課程設計

㈠ 路基路面工程瀝青路面設計課程設計怎麼寫

路基路面工程瀝青路面設計我們有模板，或者幫你完成。

㈡ 路基路面課程設計

瀝青路面施工方案 瀝青路面施工方案 1、 工程概況： 1.1.概況： 道路瀝青路面工程，支路1路面長491.97米，路幅寬16米；支路2路面長308.22米，路幅寬16米.道路設計面層採用瀝青混凝土路面，厚度為7cm，分兩層施工，用攤鋪機攤鋪，壓路機碾壓、成型。我施工段路面施工採用集中拌料的施工法，加強對施工中的材料、施工技術、質量、安全要素的控制，以達到優質高效的完成施工任務。 1.2.主要工程量： 工程量為:支路一4919.7平方米;支路二3082.2平方米。 2、編制依據： 2.1.《道路工程施工合同》； 2.2.《道路工程實施性施工組織設計》； 公路瀝青路面施工技術規范 Technical Specification for Construction of Highway Asphalt Pavements JTG F40—2004 主編單位：交通部公路科學研究所 批准部門：中華人民共和國交通部 實施日期：2005年01月1日 交通部關於發布《公路瀝青路面施工技術規范》的公告 現發布《公路瀝青路面施工技術規范》(JTG F40—2004)，自2003年6月1日起施行，原《公路瀝青路面施工技術規范》(JTJ 032--94)與《公路改性瀝青路面施工技術規范》(JTJ 036—98)同時廢止。 《公路瀝青路面施工技術規范》(JTG F40—2004)由交通部公路科學研究所主編，標準的管理權和解釋權歸交通部，日常的具體解釋和管理工作由交通部公路科學研究所負責。 請各有關單位在實踐中注意積累材料，總結經驗，及時將發現的問題和修改意見函告交通部公路科學研究所(北京市海淀區西土城路8號，郵編100088)，以便修訂時參考。 特此公告。 中華人民共和國交通部 二○○四年九月四日

㈢ 路基路面課程怎麼設計啊要有具體步驟啊

主要內容如下：
1、第一步，選線（紙上定線）
2、如果可以去現場的話，第二步根據紙上定線，再進行實地選線。然後對選線進行調整。
3、選線完成後，進行平面圖繪制，然進行平曲線一覽表計算。
4、縱斷面圖繪制，包括豎曲線的設計。
5、橫斷面圖繪制。
6、根據繪制的平、縱、橫進行土石方計算表計算。
7、進行橋涵設計。
8、路面結構設計，如底基層、基層、面層厚度及材料選擇等。
9、設計說明書編制。
如還有什麼疑問，可以聯系我。

㈣ 傳動裝置的總效率計算

總效率η＝運輸機傳送帶效率η1×運輸機軸承效率η2×運輸機與減速器間聯內軸器效率η3×減速器內3對滾動軸承容效率η4×2對圓柱齒輪嚙合傳動效率η5×電動機與減速器間聯軸器效率η6；

傳動系統的組成和布置形式是隨發動機的類型、安裝位置，以及汽車用途的不同而變化的。例如，越野車多採用四輪驅動，則在它的傳動系中就增加了分動器等總成。而對於前置前驅的車輛，它的傳動系中就沒有傳動軸等裝置。

(4)路面課程設計擴展閱讀

汽車傳動系的基本功能就是將發動機發出的動力傳給驅動車輪。它的首要任務就是與汽車發動機協同工作，以保證汽車能在不同使用條件下正常行駛，並具有良好的動力性和燃油經濟性，為此，汽車傳動系都具備以下的功能：

減速和變速

我們知道，只有當作用在驅動輪上的牽引力足以克服外界對汽車的阻力時，汽車才能起步和正常行駛。由實驗得知，即使汽車在平直得瀝青路面上以低速勻速行駛，也需要克服數值約相當於1.5%汽車總重力得滾動阻力。

減速作用

為解決這些矛盾，必須使傳動系具有減速增距作用（簡稱減速作用），亦即使驅動輪的轉速降低為發動機轉速的若干分之一，相應地驅動輪所得到的扭距則增大到發動機扭距的若干倍。

㈤ 道路與鐵道工程專業課請問學習「道路工程」，「道路勘測設計」和「路基路面工程」這三門專業課需要怎麼樣

前兩個一定可以。第二個可能需要點測量計算
第三個稍微需要一些力學計算，但是不至於學不會。道路在土木行里還是對力學要求最低的。

㈥ 自考本科土木工程有哪些需要考的科目

自考本科土木工程需要考試的科目有必考科目、選考科目和實踐科目。

必考科目：中國近現代史綱要、馬克思主義基本原理概論、英語(二)、物理（工）、線性代數、計算機基礎與程序設計、結構力學（二）、工程項目管理、建築結構試驗、工程地質及土力學、鋼結構、流體力學。

選考科目一：高層建築結構設計、混凝土結構設計、混凝土結構設計（實踐）、建築工程課程設計（建築工程方向）。

選考科目二：橋梁工程（二）、路基路面工程、路基路面工程（實踐）、道橋工程課程設計（道橋工程方向）。

實踐科目：物理（工）（實踐）、計算機基礎與程序設計（實踐）、建築結構試驗（實踐）、鋼結構（實踐）、流體力學（實踐）、土木工程實驗（實踐）。

土木工程專業學習工程力學、流體力學、岩土力學和市政工程學科的基本理論和基本知識。

主要培養從事鐵路、公路、機場等工程和房屋、橋梁、隧道、地下工程的規劃、 勘測、設計、施工、養護等技術工作和研究工作的高層次工程人才。

畢業生可在高校、設計部門和科研單位教學、設計、研究工作， 也可以在管理、運營、施工、房地產開發等部門從事技術工作。

㈦ 哪位有長安大學道路勘察設計和路基路面的上課課件

[分享]長大、同濟、東南道路與鐵道工程考博試題及答案匯總

首先聲明一點，答案非標准答案，僅供參考

1.設計速度與運行速度定義及設計速度在應用中存在問題?運行速度在公路方面有哪些應用？（2007 再次聲明，非標准答案）

設計速度：是指當氣象條件良好、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件（幾何要素、路面、附屬設施等）的影響時，中等駕駛技術的駕駛員能保持安全順適行駛的最大行駛速度。
應用問題：基於設計速度的路線設計方法最顯著的特徵是公路的所有相關特徵必須與其配合以獲得均衡設計。這種設計方法本身存在一定的缺陷。可概括如下：
線形設計要素與實際行車設計速度不相容：駕駛員根據其希望的行車速度和直覺調整自己的車速，受道路本身條件的影響，駕駛員選用的速度往往會隨之發生變化，需要以動態的觀點來考慮車輛進入曲線時的運行速度。
設計要素之間不相容：安全運行線形標准設計最低值的依據，是運行車量逐一駛過各個孤立特徵的路段而制訂的設計指標，一般認為，對孤立的要素適用的最小值，在這些要素同時出現時就可能不安全。設計速度也不能保證在每一段不同幾何特點的地貌之中設計的一致性。
線形的行車速度標准不一致：設計速度實際上只對限制安全行車速度的具體行車道有意義，但對於平坦的直線路段，卻沒有意義。即使對那些限制安全行車速度的具體路段，設計車速也僅規定了最小值。但在地形和經濟條件允許時，應推薦高於低限的設計值。因此，雖然設計人員希望用等值的設計速度設計出行車速度標准一致的公路，但實際上由於線形的突變，各路段間經常會產生速度突變點，這些突變點正是發生交通事故的主要路段。

運行車速：是指天氣良好，路面干凈而潮濕，在自由流狀態下，路段上第85％位的車輛行駛速度，需大量實測數據回歸分析得到。

運行速度與設計速度既有區別，又有聯系。不同之處在於設計速度是理論速度，運行速度是實際速度，運行速度是幾何設計實現設計速度程度的反映。

應用：針對設計速度方法存在的主要問題，為保證汽車行駛連續性的要求，德、法等歐洲國家和美國、澳大利亞等發達國家廣泛運用了以運行速度（Operating speed）概念為基礎的路線設計方法。
德國、澳大利亞等國家在道路設計中正是利用了運行速度對路線設計質量進行檢驗，並根據檢驗結果對設計結果進行必要的修正，運行速度設計方法的基本設計思路是:採用設計速度概念對公路平面線形和縱斷面進行初步設計的基礎上，利用「路段劃分原則」將設計路線劃分成若幹路段，通過「運行車速測算模型」推算各路段運行車速，並以「相鄰路段運行車速差控制標准」檢驗線形的連續性，和修正線形的平縱設計，然後根據路段線形和運行車速最終確定曲線超高、加寬、視距等設計指標。
我國在運行速度的研究方面起步較遲，但發展較快，針對國內典型車型的交通觀測，建立適合我國駕駛員行為特性的平、縱線性指標速度預測模型，確定基於運行速度的路線設計方法和設計流程，解決路線設計指標與實際行駛速度所要求的線形指標脫節的問題，解決設計要素間的相容性問題，提高公路路線設計的連續性和一致性。

回復：同濟、東南、長大道路與鐵道工程考博試題及答案匯總

試述土的壓實特性及其壓實影響因素對壓實施工的指導意義。

壓實特性：土是三相體，完全侵水飽和的土則是二相體，它們受力後的變形，實際上包括了土顆粒的壓縮，土孔隙中的水和氣的排出，土體積減小的過程。外部的夯壓功能使土在短時間內得到新的結構強度，包括增強粗粒土之間的摩擦和咬合，以及增加細粒土之間的分子引力以改善土的性質（土的塑性變形、滲透系數、毛細水作用及隔溫性能）等。土體的壓縮性既是指的這一變化過程的特性。包含兩方面的內容，一是壓縮變形量的絕對大小，即沉降量的大小，二是壓縮變形隨時間的變化，即所謂土體固結的問題。
在鬆散濕土的含水量處於偏干狀態時，由於粒間引力（可能還包括毛細管壓力）使土保持著比較疏鬆的狀態和凝聚結構，土中孔隙大都相互連通，水少而氣多，在一定的外部壓實功能作用下，雖然土孔隙中氣體易被排出，密度可以增大，但由於水膜潤滑作用不明顯以及外部功能也不足以克服粒間引力，土粒相對移動便不顯著，因之壓實效果比較差；含水量逐漸增大時，水膜變厚、土塊變軟，引力也減弱，施以外部壓實功能則土粒移動（加以水膜之潤滑）而擠密，壓實效果漸佳；在最佳含水量附近時，雖然土中孔隙更少連通或不連通，孔隙中的水和氣處於封閉狀態而不能排出以及擊實時土內產生的孔隙水壓力和孔隙氣壓力雖也降低了擊實功的作用，但試驗結果卻證明，這時土中所含的水量，最有利於土粒受擊實時發生相對移動使土變密，以致能被擊實至最大幹容重；當含水量再增加到偏濕狀態時，孔隙中出現了自由水，擊實時不可能使土中氣體排出而孔隙壓力卻更為顯著，抵消了部分擊實功，所以擊實功效反而下降。
擊實作用會使粘土的片狀顆粒沿一個方向排列起來，當含水量較多時，潤滑作用也促使了結構轉變為較為緊密的片堆結構。工程中常採用壓實的方法使土變得密實，由於土的基本性質復雜多變，不同土類對外界因素的作用的反應也不同，同一壓實功能對於不同狀態的土的壓實效果也不同，需要了解土的壓實特性與變化規律以指導工程（填土和地基處理）實踐。

壓實影響因素及其對壓實施工的指導意義：內因主要包括土質和濕度，外因可概括為壓實功能（機械性能、壓實時間與壓實速度、土層厚度）和壓實時的外界自然及其他因素等。由於土的基本性能復雜多變，不同土類對外界因素作用的反應不同，為了技術上可靠和經濟上合理，就需要充分考慮土的壓實影響因素，壓實特性與變化規律，以利工程實踐。
土質：土粒愈細，比面積愈大，土粒表面水膜所需之濕度亦愈多，由此，含細粒越多的土樣其最佳含水量越大，最大幹容重越小。
濕度：控制最佳含水量壓實的土基，其強度和穩定性最好。即在一定的壓實功作用下，只有當壓實土料為最佳含水量時，壓實效果最好，土才能被壓實至最大幹容重，達到最為密實的填土高度。而土的含水量小於或大於最佳含水量時，所得干容重均小於最大值。
最佳含水量和最大幹容重這兩個指標都十分重要，對於路基設計和施工都是很有用處的。最佳含水量與塑限含水量相接近。在擊實試驗時可取最佳含水量=塑限含水量或最佳含水量=塑限含水量+2，亦可用最佳含水量=（0.65～0.75）液限含水量等作為選擇合適的制備土樣含水量范圍於缺乏試驗資料時參考使用。
壓實厚度：分層厚度視壓實工具而定，一般壓實厚度為20～25cm左右，在同一壓實層內，密實度隨深度遞減。
壓實功能：愈高則愈高，可提高路基強度和降低最佳含水量。同時，在土為偏干時，增加擊實功對提高幹容重的影響較大，偏濕時則收效不大，故對偏濕的土企圖用增大壓實功的方法提高它的密度是不經濟的。

㈧ 路基路面課程設計中公路等級怎麼確定、

一般都是高速公路或者是一級公路，課程設計都是這樣，你還可以看看道路的功能，省道以上的公路一般是高速公路和一級公路，在下級就是2,3級的，如果在下一級一般是不需要設計的，又模板來復制的！

㈨ 急求課程設計「路面隨機激勵對汽車二自由度系統的simulink模擬」

在simulink中添加狀態方程模塊，之後根據你的微分方程算出A,B,C,D的值，用隨機信號作為輸入就可以了應該，我最近在看二自由度的振動問題，不知道和你這個一樣不，應該一樣的