路面课程设计

㈠ 路基路面工程沥青路面设计课程设计怎么写

路基路面工程沥青路面设计我们有模板，或者帮你完成。

㈡ 路基路面课程设计

沥青路面施工方案 沥青路面施工方案 1、 工程概况： 1.1.概况： 道路沥青路面工程，支路1路面长491.97米，路幅宽16米；支路2路面长308.22米，路幅宽16米.道路设计面层采用沥青混凝土路面，厚度为7cm，分两层施工，用摊铺机摊铺，压路机碾压、成型。我施工段路面施工采用集中拌料的施工法，加强对施工中的材料、施工技术、质量、安全要素的控制，以达到优质高效的完成施工任务。 1.2.主要工程量： 工程量为:支路一4919.7平方米;支路二3082.2平方米。 2、编制依据： 2.1.《道路工程施工合同》； 2.2.《道路工程实施性施工组织设计》； 公路沥青路面施工技术规范 Technical Specification for Construction of Highway Asphalt Pavements JTG F40—2004 主编单位：交通部公路科学研究所 批准部门：中华人民共和国交通部 实施日期：2005年01月1日 交通部关于发布《公路沥青路面施工技术规范》的公告 现发布《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40—2004)，自2003年6月1日起施行，原《公路沥青路面施工技术规范》(JTJ 032--94)与《公路改性沥青路面施工技术规范》(JTJ 036—98)同时废止。 《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40—2004)由交通部公路科学研究所主编，标准的管理权和解释权归交通部，日常的具体解释和管理工作由交通部公路科学研究所负责。 请各有关单位在实践中注意积累材料，总结经验，及时将发现的问题和修改意见函告交通部公路科学研究所(北京市海淀区西土城路8号，邮编100088)，以便修订时参考。 特此公告。 中华人民共和国交通部 二○○四年九月四日

㈢ 路基路面课程怎么设计啊要有具体步骤啊

主要内容如下：
1、第一步，选线（纸上定线）
2、如果可以去现场的话，第二步根据纸上定线，再进行实地选线。然后对选线进行调整。
3、选线完成后，进行平面图绘制，然进行平曲线一览表计算。
4、纵断面图绘制，包括竖曲线的设计。
5、横断面图绘制。
6、根据绘制的平、纵、横进行土石方计算表计算。
7、进行桥涵设计。
8、路面结构设计，如底基层、基层、面层厚度及材料选择等。
9、设计说明书编制。
如还有什么疑问，可以联系我。

㈣ 传动装置的总效率计算

总效率η＝运输机传送带效率η1×运输机轴承效率η2×运输机与减速器间联内轴器效率η3×减速器内3对滚动轴承容效率η4×2对圆柱齿轮啮合传动效率η5×电动机与减速器间联轴器效率η6；

传动系统的组成和布置形式是随发动机的类型、安装位置，以及汽车用途的不同而变化的。例如，越野车多采用四轮驱动，则在它的传动系中就增加了分动器等总成。而对于前置前驱的车辆，它的传动系中就没有传动轴等装置。

(4)路面课程设计扩展阅读

汽车传动系的基本功能就是将发动机发出的动力传给驱动车轮。它的首要任务就是与汽车发动机协同工作，以保证汽车能在不同使用条件下正常行驶，并具有良好的动力性和燃油经济性，为此，汽车传动系都具备以下的功能：

减速和变速

我们知道，只有当作用在驱动轮上的牵引力足以克服外界对汽车的阻力时，汽车才能起步和正常行驶。由实验得知，即使汽车在平直得沥青路面上以低速匀速行驶，也需要克服数值约相当于1.5%汽车总重力得滚动阻力。

减速作用

为解决这些矛盾，必须使传动系具有减速增距作用（简称减速作用），亦即使驱动轮的转速降低为发动机转速的若干分之一，相应地驱动轮所得到的扭距则增大到发动机扭距的若干倍。

㈤ 道路与铁道工程专业课请问学习“道路工程”，“道路勘测设计”和“路基路面工程”这三门专业课需要怎么样

前两个一定可以。第二个可能需要点测量计算
第三个稍微需要一些力学计算，但是不至于学不会。道路在土木行里还是对力学要求最低的。

㈥ 自考本科土木工程有哪些需要考的科目

自考本科土木工程需要考试的科目有必考科目、选考科目和实践科目。

必考科目：中国近现代史纲要、马克思主义基本原理概论、英语(二)、物理（工）、线性代数、计算机基础与程序设计、结构力学（二）、工程项目管理、建筑结构试验、工程地质及土力学、钢结构、流体力学。

选考科目一：高层建筑结构设计、混凝土结构设计、混凝土结构设计（实践）、建筑工程课程设计（建筑工程方向）。

选考科目二：桥梁工程（二）、路基路面工程、路基路面工程（实践）、道桥工程课程设计（道桥工程方向）。

实践科目：物理（工）（实践）、计算机基础与程序设计（实践）、建筑结构试验（实践）、钢结构（实践）、流体力学（实践）、土木工程实验（实践）。

土木工程专业学习工程力学、流体力学、岩土力学和市政工程学科的基本理论和基本知识。

主要培养从事铁路、公路、机场等工程和房屋、桥梁、隧道、地下工程的规划、 勘测、设计、施工、养护等技术工作和研究工作的高层次工程人才。

毕业生可在高校、设计部门和科研单位教学、设计、研究工作， 也可以在管理、运营、施工、房地产开发等部门从事技术工作。

㈦ 哪位有长安大学道路勘察设计和路基路面的上课课件

[分享]长大、同济、东南道路与铁道工程考博试题及答案汇总

首先声明一点，答案非标准答案，仅供参考

1.设计速度与运行速度定义及设计速度在应用中存在问题?运行速度在公路方面有哪些应用？（2007 再次声明，非标准答案）

设计速度：是指当气象条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度。
应用问题：基于设计速度的路线设计方法最显著的特征是公路的所有相关特征必须与其配合以获得均衡设计。这种设计方法本身存在一定的缺陷。可概括如下：
线形设计要素与实际行车设计速度不相容：驾驶员根据其希望的行车速度和直觉调整自己的车速，受道路本身条件的影响，驾驶员选用的速度往往会随之发生变化，需要以动态的观点来考虑车辆进入曲线时的运行速度。
设计要素之间不相容：安全运行线形标准设计最低值的依据，是运行车量逐一驶过各个孤立特征的路段而制订的设计指标，一般认为，对孤立的要素适用的最小值，在这些要素同时出现时就可能不安全。设计速度也不能保证在每一段不同几何特点的地貌之中设计的一致性。
线形的行车速度标准不一致：设计速度实际上只对限制安全行车速度的具体行车道有意义，但对于平坦的直线路段，却没有意义。即使对那些限制安全行车速度的具体路段，设计车速也仅规定了最小值。但在地形和经济条件允许时，应推荐高于低限的设计值。因此，虽然设计人员希望用等值的设计速度设计出行车速度标准一致的公路，但实际上由于线形的突变，各路段间经常会产生速度突变点，这些突变点正是发生交通事故的主要路段。

运行车速：是指天气良好，路面干净而潮湿，在自由流状态下，路段上第85％位的车辆行驶速度，需大量实测数据回归分析得到。

运行速度与设计速度既有区别，又有联系。不同之处在于设计速度是理论速度，运行速度是实际速度，运行速度是几何设计实现设计速度程度的反映。

应用：针对设计速度方法存在的主要问题，为保证汽车行驶连续性的要求，德、法等欧洲国家和美国、澳大利亚等发达国家广泛运用了以运行速度（Operating speed）概念为基础的路线设计方法。
德国、澳大利亚等国家在道路设计中正是利用了运行速度对路线设计质量进行检验，并根据检验结果对设计结果进行必要的修正，运行速度设计方法的基本设计思路是:采用设计速度概念对公路平面线形和纵断面进行初步设计的基础上，利用“路段划分原则”将设计路线划分成若干路段，通过“运行车速测算模型”推算各路段运行车速，并以“相邻路段运行车速差控制标准”检验线形的连续性，和修正线形的平纵设计，然后根据路段线形和运行车速最终确定曲线超高、加宽、视距等设计指标。
我国在运行速度的研究方面起步较迟，但发展较快，针对国内典型车型的交通观测，建立适合我国驾驶员行为特性的平、纵线性指标速度预测模型，确定基于运行速度的路线设计方法和设计流程，解决路线设计指标与实际行驶速度所要求的线形指标脱节的问题，解决设计要素间的相容性问题，提高公路路线设计的连续性和一致性。

回复：同济、东南、长大道路与铁道工程考博试题及答案汇总

试述土的压实特性及其压实影响因素对压实施工的指导意义。

压实特性：土是三相体，完全侵水饱和的土则是二相体，它们受力后的变形，实际上包括了土颗粒的压缩，土孔隙中的水和气的排出，土体积减小的过程。外部的夯压功能使土在短时间内得到新的结构强度，包括增强粗粒土之间的摩擦和咬合，以及增加细粒土之间的分子引力以改善土的性质（土的塑性变形、渗透系数、毛细水作用及隔温性能）等。土体的压缩性既是指的这一变化过程的特性。包含两方面的内容，一是压缩变形量的绝对大小，即沉降量的大小，二是压缩变形随时间的变化，即所谓土体固结的问题。
在松散湿土的含水量处于偏干状态时，由于粒间引力（可能还包括毛细管压力）使土保持着比较疏松的状态和凝聚结构，土中孔隙大都相互连通，水少而气多，在一定的外部压实功能作用下，虽然土孔隙中气体易被排出，密度可以增大，但由于水膜润滑作用不明显以及外部功能也不足以克服粒间引力，土粒相对移动便不显著，因之压实效果比较差；含水量逐渐增大时，水膜变厚、土块变软，引力也减弱，施以外部压实功能则土粒移动（加以水膜之润滑）而挤密，压实效果渐佳；在最佳含水量附近时，虽然土中孔隙更少连通或不连通，孔隙中的水和气处于封闭状态而不能排出以及击实时土内产生的孔隙水压力和孔隙气压力虽也降低了击实功的作用，但试验结果却证明，这时土中所含的水量，最有利于土粒受击实时发生相对移动使土变密，以致能被击实至最大干容重；当含水量再增加到偏湿状态时，孔隙中出现了自由水，击实时不可能使土中气体排出而孔隙压力却更为显著，抵消了部分击实功，所以击实功效反而下降。
击实作用会使粘土的片状颗粒沿一个方向排列起来，当含水量较多时，润滑作用也促使了结构转变为较为紧密的片堆结构。工程中常采用压实的方法使土变得密实，由于土的基本性质复杂多变，不同土类对外界因素的作用的反应也不同，同一压实功能对于不同状态的土的压实效果也不同，需要了解土的压实特性与变化规律以指导工程（填土和地基处理）实践。

压实影响因素及其对压实施工的指导意义：内因主要包括土质和湿度，外因可概括为压实功能（机械性能、压实时间与压实速度、土层厚度）和压实时的外界自然及其他因素等。由于土的基本性能复杂多变，不同土类对外界因素作用的反应不同，为了技术上可靠和经济上合理，就需要充分考虑土的压实影响因素，压实特性与变化规律，以利工程实践。
土质：土粒愈细，比面积愈大，土粒表面水膜所需之湿度亦愈多，由此，含细粒越多的土样其最佳含水量越大，最大干容重越小。
湿度：控制最佳含水量压实的土基，其强度和稳定性最好。即在一定的压实功作用下，只有当压实土料为最佳含水量时，压实效果最好，土才能被压实至最大干容重，达到最为密实的填土高度。而土的含水量小于或大于最佳含水量时，所得干容重均小于最大值。
最佳含水量和最大干容重这两个指标都十分重要，对于路基设计和施工都是很有用处的。最佳含水量与塑限含水量相接近。在击实试验时可取最佳含水量=塑限含水量或最佳含水量=塑限含水量+2，亦可用最佳含水量=（0.65～0.75）液限含水量等作为选择合适的制备土样含水量范围于缺乏试验资料时参考使用。
压实厚度：分层厚度视压实工具而定，一般压实厚度为20～25cm左右，在同一压实层内，密实度随深度递减。
压实功能：愈高则愈高，可提高路基强度和降低最佳含水量。同时，在土为偏干时，增加击实功对提高干容重的影响较大，偏湿时则收效不大，故对偏湿的土企图用增大压实功的方法提高它的密度是不经济的。

㈧ 路基路面课程设计中公路等级怎么确定、

一般都是高速公路或者是一级公路，课程设计都是这样，你还可以看看道路的功能，省道以上的公路一般是高速公路和一级公路，在下级就是2,3级的，如果在下一级一般是不需要设计的，又模板来复制的！

㈨ 急求课程设计“路面随机激励对汽车二自由度系统的simulink仿真”

在simulink中添加状态方程模块，之后根据你的微分方程算出A,B,C,D的值，用随机信号作为输入就可以了应该，我最近在看二自由度的振动问题，不知道和你这个一样不，应该一样的